冯芸清
[2019年，黔东南州无水港将完成建设羊坪二期，预计年产值将达到6400万美元，实现税收5000万人民币]
作为沿海港口功能在内陆的延伸，无水港被寄予厚望。近几年来，各地探索建设无水港渐成集聚之势，尤其在西南地区，云南、贵州、四川和重庆均已有无水港运营或正在建设。
无水港不仅方便了内陆腹地的物流运输，更重要的是，它对所在地区构筑开放型经济和优化产业结构起到重要的助推作用。
中国口岸协会常务副秘书长曹增东在今年9月举办的贵州内陆开放型经济试验区投资贸易洽谈会上表示，中西部地区资源丰富，通过构建无水港，架起内陆通海之桥，打通腹地与沿海的“黄金水道”，能有效促进中西部国际经济贸易的发展。
物流、时间成本切实降低
陆港也称无水港，是设在内陆经济中心城市铁路、公路交会处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。
目前，无水港在我国主要有两种建设形式，一是沿海港口为了揽货与内陆地区合作，协调解决腹地货物进出口过程中的一些问题，通常以办事处、代理站的形式设立。比如，广西北部湾国际港务集团在四川设立的西南(自贡)无水港项目和重庆无水港项目，广州港集团在云南设立的昆明无水港项目。
另一种是内陆地区主动与沿海港口联动，由当地政府主导建设的国际陆港或者国际港务区，拥有独立的铁路站场设施和铁路集装箱办理站资质，是真正意义上的无水港。比如，已经开港运营的贵州黔东南无水港项目，尚在建设中的四川雅安无水港项目。
2017年12月29日，黔东南州无水港羊坪作业区正式开港运营。就在当天，从广东湛江港装箱的88个锰矿集装箱，在完成了经铁路、公路多式联运的港到门服务后，直接送入工厂。全程用时4.5天，与敞车运输相比压缩了2天，货物在港口过磅灌箱，中途无损耗，物流成本较敞车运输每吨降低6元左右。
黔东南州投资促进局相关负责人告诉第一财经记者，经测算，南非集装箱经海铁联运原箱中转，时间上较原物流方式平均缩短7天，综合物流成本能够下降15%左右。
“再加上股东之一的湛江港与各大船公司有良好的合作关系，能够为州内进出口企业选择适宜的船公司和航线，以进一步节约物流成本。此外，无水港功能完善后还将同时具备库场装卸储存、海关监管功能便捷通关服务以及保税仓储、供应链金融等增值服务。”该负责人说。
无水港的另一个优势在于，采用集装箱运输从而降低了装卸安全风险，提高了效率及产品质量。
以进口原木为例，通过船东改变原来散船运输的模式，原木入箱，陆续发运，经湛江港原箱中转，可为企业减轻大量资金占用的压力（集中采购费用、海运费、关税、堆场费）和木材集中到港到厂堆场的压力，同时避免木材装卸折断（散船装卸折断约为15%）。
黔东南州投促局的数据显示，今年1~7月，羊坪无水港完成业务吞吐量13.7万吨，实现营业收入1347.77万元，为企业节约成本约65.92万元。预计全年完成业务吞吐量50万吨，节约成本115万元。
培育市场存在挑战
尽管无水港好处多多，但不沿海、不临江必须依托公铁海多式联运来开展业务的模式要想做大做强，前提就在于货运体量要上规模，否则难以达到降成本的目的，发展就难以持续。
黔东南州无水港运营有限责任公司董事长邹波就对第一财经记者坦言，今年1~9月的业务吞吐量距离预期目标有不小的差距。
邹波表示，一方面，项目还处于建设期，目前只运营了羊坪作业区，某些口岸功能还没有完全实现，因而无法完全满足企业需求。另一方面，中国铁路总公司6月上调了集装箱运价，再加上灌装等成本，调整后的运费甚至比原运输方式还要高一点，加大了业务开拓的难度。
“此外，相比沿海地区的企业，内陆地区的企业尚未对无水港形成概念，对多式联运、集装箱也缺乏认知，而物流是综合性的，如果各自为政没有聚集在一起运输，规模就上不去，成本就降不下来。”邹波说。
事实上，无论从黔东南州所处的地理位置，还是辐射地区的货源结构来看，都足以支撑无水港的发展。黔东南州地处贵州东大门，也是滇、川、渝通往湘、粤、桂的主要通道，是广东沿海对接西部地区南北大通道的交会点。
货源方面，西南腹地省份与东盟、非洲等国家在资源禀赋和经济产业结构方面的互补性很强，对这些国家的货物出口90%以上是工业制成品，进口则以原料、矿石等生产资料为主。
“我们在建港之前就做了充分的调研，仅黔东经济开发区羊坪腹地货运量就达430万吨/年，以澳大利亚、加拿大、非洲、东南亚流向的铬矿、锰矿、木材为主，可为黔东南州无水港的多式联运通道提供充足的基础货源支撑。”邹波进一步分析道。
为了培育市场，黔东南州无水港正采取一系列举措，比如，不断去企业宣讲无水港，打造货物从发出港到企业全程一站式供应链服务，对集装箱运输企业给予补贴等。
按照规划，2019年，黔东南州无水港将完成建设羊坪二期，预计年产值将达到6400万美元，实现税收5000万人民币；2021年进入正式运营期，实现“一港三区”（羊坪片区、凯里片区、黎从榕南部片区）全功能覆盖，实现年产值和税收的“双汇过亿”。
邹波对此信心满满：“现在越来越多的企业认可无水港，以点带面，后面会逐步释放业务量。”
盲目上马不可取
对于相对欠发达的西南地区，若能借助无水港延伸物流链，最终逐步形成涵盖国际贸易、航运、港口装卸、原料配送、分销物流、金融保理、商业保险等环节的大宗商品全产业链一站式服务生态圈，无疑将拉动区域经济增长，加速对外开放。
这不仅是黔东南州无水港的目标，也是西南其他省份上马无水港项目的重要原因。正如邹波所言，投资数亿不是小数目，但通过无水港，能够达到为招商引资筑巢引凤的作用，尽快吸引加工型企业进驻周边，从而形成临港经济圈，发挥规模效应，促进GDP增长。
曹增东也表示，无水港建设加强了港口与腹地城市的经贸往来，实现彼此间更加深入细致的分工协作，更是两地观念意识上的对接，对培育开放型经济、实现跨越式发展有着重要的现实意义。
不过，盲目上马亦不可取，无水港的核心在于有稳定的外贸货运量作支撑。
邹波认为，需要认真考量投资回报年限，由政府主导建设的无水港作为公共性平台，降成本是目的，如果没有收益反而会增加企业运输成本，那么投建就缺乏依据。
他还表示，每个无水港应该有自己的区域特色和定性，像黔东南州无水港就是资源型，然后相互之间错位发展形成合作关系，再整合各自的优势，把区域的力量汇集在一起，共同助力“一带一路”。
