电车汇消息：7月13日，工信部将2015年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况予以公告，中国境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km。本土车企中22家企业平均燃料消耗量未达标。进口车企中9家企业平均燃料消耗量不达标。即有26%的车企无法达到国家相关规定。

其中，金龙被列入未提交平均燃料消耗量的名单中，未提交原因目前不详。

根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称为《通知》），明确指出，按照国家节能和新能源汽车发展规划要求，2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，到2020年将降低至5.0升/百公里。平均油耗不能达标的车企将被公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。但有行业人士表示，2015年消耗量标准尚可达到，2020年标准近乎苛刻，没有实施的价值。面对逐年下降的乘用车平均燃料消耗量目标值和严厉的处罚措施，汽车企业如何积极迎接机遇和挑战？如何在激烈的市场竞争中，得以更好地发展？

燃料消耗量把控不合理

2013年工业和信息化部、发展改革委等5部门，联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，对核算主体、新能源汽车优惠政策、鼓励企业提前达标等问题作出了明确规定。本办法所称乘用车是指在中国关境内销售的能够燃用汽油或柴油燃料的乘用车产品（含非插电式混合动力乘用车）以及纯电动、插电式混合动力、燃料电池乘用车等新能源乘用车产品，包括在中国关境内生产的国产乘用车产品和在中国关境外生产的进口乘用车产品。

由此我们可以看出车企平均燃料消耗量是燃油车和新能源汽车的平均值，那么问题来了，如果车企大量投入新能源车型，计算平均值，燃油车的消耗量必然被新能源车拉低，此时的消耗量是相对不准确的，不能有效了解燃油车燃料消耗量的具体数值，这对于不生产新能源汽车的车企来说有些不公平。

如果核算办法能把各种车型区分测算，那么我们就能更好的把控燃料消耗量，降低排放。

油耗之后再排放，国六已成定局

堪称比欧六还要苛刻的国六今年年底便会发布。在国六阶段，汽油车辆关于一氧化碳的排放量降低50%，总碳氢化物和非甲烷总烃的排放量要下降50%，氮氢化合物排放也要下降42%。污染排放要降下来，整车质量要提升去，而且要确保排放稳定达标。同油耗量标准一样，这对我国环保事业来说是大好事，当然，对汽车企业也提出了更大的挑战。

据悉，环保部收集了5048辆汽车的数据，这些汽油车全部经受了16万公里的耐久试验，结果表明仅约15%的车辆能够满足国六限值。大部分车企产品无法满足相关排放技术要求是显而易见的，未来对技术研发升级的投入又会进一步加大成本，这次“国六”的排放标准又得让车企们捏一把汗了。

如此处罚，车企是否伤得起？

《通知》规定：平均燃料消耗不能达标的车企将被公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。且不说相应的罚款、提交改进方法，暂停新产品申报等处罚措施在小编看来对车企来说着实伤不起。

同时有理由相信，这些政策对新能源汽车有一定的偏向性。首先，新能源汽车较之传统汽车，在燃料消耗、排放方面有着先天的优势，甚至不会涉及到这些问题。其次，有新能源汽车生产能力的车企，在这些政策下他们更容易达标，相比不达标的传统车企，一不用怕罚款，二不会被限制企业发展。

碳积分制度有望突破僵局

在2016年初，“中国电动汽车百人会论坛”上工信部副部长辛国斌表示：“未来新能源汽车推广将采用积分形式。”财政部部长楼继伟透露：“目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”积分交易，简单说就是政府强制规定企业零排放汽车的销售比例，未达到要求的企业，可以向其他企业购买零排放积分。

如果这个制度能够执行下来，无疑成为不达标车企一个不错的出路。直接向积分充足的车企协商购买，就可以在不“惊动”相关机构的情况下解决问题。当然，这只是理想化的设想，到时候作为商业对手的车企们会如何“和平”交易无法可想，一积分又有可能被炒到什么价格也不得而知。小编且在此替车企们做个“美梦”。

另一方面，积分制度更吸引政府实施的，还是它能变向地成为汽车补贴的来源。未来新能源汽车补贴退坡甚至取消已成为行业共晓的事实。在积分制度下，新能源车企将积分出售给需要的车企，从而获得资金，实现“取之于民，用之于民”的良好产业发展机制。