“自我担任中国区总裁（参配、图片、询价），6年间博世从没有把自己当‘外人’，我们觉得这就是自己的本土市场。”六月的最后一天，陈玉东赴腾讯汽车之约来到北京，通过时下最流行的视频直播，与上万网友玩了一把“面对面交流”。

作为第一批“海归”，陈玉东至今记得1987年的冬天。原本并非汽车专业的他在美国的通用汽车工厂，第一次见到了先进的汽车工艺，“我感到非常震撼，那时候国内还没有这样的技术。”正是在此之后，陈玉东开始更多去接触汽车行业，也慢慢加入到一些汽车项目中。

自那时起，时间过去已近三十年，其中三分之一的日子陈玉东在博世度过。其间，无论是个人，或是对先进技术极为敏感的博世，都亲历了许多新研发、新趋势。但对于博世而言，本土化作为最为重要的“生存之道”，一直未有改变，这也是文首陈玉东“感慨”的的来由。

更多的佐证数据是，2015年博世中国销售额达770亿元，在中国经营有62家公司，99%的员工来自本土。与此同时，博世致力于深化本土化研发、生产和销售。目前，博世90%以上产品通过国内市场消化。在核心技术上也多是国内成果，而且把一些中国原创技术带到了全球。

虽然手握一张不俗的成绩单，但多数消费者对博世依然知之甚少。即便其业务遍布汽车零配件和售后市场、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、安防和通讯系统、热力技术以及家用电器等，在汽车行业亦与多数企业长期合作，但更多时候，博世扮演的都是幕后角色，鲜少高调亮相。

显然，这符合一个技术型企业的“性格”，或许也是因此，博世投入了更多的时间与精力，面向未来展开新一轮的投资与转型。虽然无人能预测，将来到底会以何种形式到来。但博世已经确定，其目标是打造一个万物互联的世界。其中，针对汽车行业，互联化、自动化、电动化将是最重要的三大布局领域。

限行／限购或消失

去年，博世全球董事来到中国视察，与博世在华高层进行了为期三天的战略会议。在陈玉东汇报的中国战略中特别提出：从互联网应用上讲，中国已经是一个发达国家，而德国则只能算发展中国家。这一判断得到了博世全球领导层的认同。

会议结束后，陈玉东还特别带领全体董事访问包括腾讯、百度、小米在内的互联网公司。“希望我们能去学习每一个互联网企业的不同做法，同时根据不同的需求，来改进产品。”

显然，博世正在寻求对互联网应用的新突破点。基于互联化的战略布局，在汽车领域，博世希望将互联汽车变成驾驶者的智能助手，并以此形成智能交通的构建。“未来汽车一方面会完善车内的相连，或者是车和外界信息的互连，另一方面还能要和智能交通系统相连，这是一个庞大的工程，需要各个城市和政府一起来推进。”

在陈玉东的构想中，智能交通系统还不止包含汽车，电动自行车、电动摩托车等都将纳入其中，形成一个综合的解决方案。以一个场景来具象陈玉东的智能交通设想：如果将汽车与交通灯互联，信号灯就无需定时切换，而可以根据车的流量智能管控。这即是说，在没有通行车辆的情况下，你再也不需要在一个路口傻傻的等红灯。而拥堵等情况也将得到极大缓解。这也意味着，限行、限购等政策不再被需要。

但这样的智能交通图景何时能够实现，陈玉东仍难预测。“我个人觉得，要实现完全的智能化交通是非常大的工程，可能还需要很长时间。”与之相比，车与外面的相联，比如上网、道路交通情况获取，则只要企业肯花钱投入已经可以实现。不过在此过程中，一个现实的问题是：车企投入之后，消费者是否愿意为此支付额外费用。

从这一点已经显见，所谓互联在汽车消费领域还走在初始阶段。这也留给了诸如博世这样的企业更多时间。在该领域，此前博世已经明确，将从硬件、软件和服务三个版块入手布局。

转型由此展开。一直以来，硬件都是博世的强项，但在互联状态下，陈玉东清楚的看到，仅仅作为硬件供应商已经远远不够，必须要提供更多的软件和服务才能赢得未来。

在服务的引进上，目前博世已有计划。在德国，博世此前展开了云服务。现阶段，其正在探讨将之引入中国的可能性和相关方案。按照当下设想，博世将首先实现这一技术的内部应用，未来还将向第三方开放。

布局不仅如此。随着互联网造车成为热潮，博世与之也开始建立“微妙”的关系。一方面，出于对博世技术的信任，部分互联网企业进入到汽车行业后，依然选择博世为之提供动力总成系统、按键系统等。而基于部分造车团队规模较小，博世甚至会为他们提供发展资源和规划，帮助其加速成长。但从另一个侧面看，互联网企业的入局对于博世亦是挑战。比如，部分企业正试图通过自己的力量，制造零部件或博世的优势产品。

对于挑战，陈玉东看似并未放在心上。“新进入者试图挑战我们的市场地位，这是很正常的。博世就是在挑战中成长的，就像我们没有一项技术是独家垄断。我们追求的就是比别人先进一点，基于此，对手越挑战，我们就能做得越好。”故此，对于互联网造车，博世给出的态度是：欢迎且积极应对。

而若说互联网的入局将颠覆传统，陈玉东则更觉得是无稽之谈。据博世方面计算，从销量目标上看，十年后所有互联网造车企业相加不过两、三百万辆，而彼时整个中国汽车产业的产销量，预计将超过三千万辆。这即是说，互联网汽车产品市场份额不过10%。

第一台车千万不要买电动车

“实事求是的讲，家里的第一台车千万不要买电动汽车。”现实的不便摆在眼前，“充电是一个问题，更重要的是你不知道什么时候，天气就会对车辆产生影响。”但如果是把电动车当做第二辆车，陈玉东是大力支持的，并且他认为这样的家庭会越来越多。

不同于激进派，博世与陈玉东在汽车的电动化上显得更加谨慎。其预测到2025年，传统动力总成仍将占据绝大部分市场。但这并未阻碍博世在这一领域的布局。

在博世现有关于新能源、电动化的研发中，依然秉承双管齐下的原则。一方面，博世继续挖掘传统动力潜能，比如在内燃机方面，博世的目标是使油耗再降低25%。而在新能源方面，博世目前每年投入4亿欧元研发费用，以在电机、电池、电控三大板块保持技术进步。

随着中国新能源汽车产业的爆发，博世在该领域的产销量也出现速增。陈玉东透露，今年一季度以来企业对相关产品的需求越来越大，导致博世产能困难，供不应求。这个甜蜜的负担，也让博世开始看到收回成本的曙光。

随着销量的上涨，多年来与众多车企在新能源领域保持合作的博世也看到，与前些年展示性、应付性的生产不同，近年来越来越多的车企开始真正将新能源汽车作为生产性项目运作，在人力、物力、财力的投入上都不可同日而语。

因此，虽然目前国内的新能源汽车质量参差不齐，但至少总体上是在向好的趋势发展。“发展过程中出现一点问题不可怕，只要政府能担负起纠错的责任就可以了。”而对于车企，陈玉东也呼吁，不要过低预测电动汽车对电池性能的要求。“这就是我们做电池管理系统非常小心的原因，安全性是最重要的。”

前段时间，针对电动汽车是否真的环保业界展开讨论。就此陈玉东的答案是：电气化有明显的好处，它将分散的污染源集中在电厂，让污染的治理更加容易；同时，也将污染源与人群分离。“所以，电动汽车相对而言还是环保的。”

零事故完全可实现

今年4月，一身银色的长安睿骋经过2000公里的自动驾驶，从重庆开至北京，一时成了汽车圈的热门谈资。这款产品中，也不乏博世的身影。例如，其配备的高速公路辅助系统就出自博世。

而在吉利今年的重磅SUV博越上，亦搭载了多款博世驾驶员辅助系统，包括预测性紧急制动系统、前后泊车引导，以及博世全球首发的紧凑型多功能摄像头，可实现车道偏离警告等功能。这些，便是博世在其另一大业务方向--自动化领域，近年研发成果的反馈。其中，不同程度的自动驾驶功能无疑是重点。

现阶段，博世在此方面已经可以提供软件、硬件或是整套应用系统，以供不同需求的车企选择。但陈玉东并不讳言，包括博世在内的所有相关研发企业，都仍处在摸索的过程中。现在去预言何时能够实现全天候、复杂路况下的自动驾驶为时过早。

比之好高骛远，解决当下痛点更应是当务之急。比如，先实现特定情况下的自动驾驶，以解决堵车排队、高速路疲劳驾驶、自动停车等现实问题。而博世也正在按照不同技术阶段，一步步推进自动驾驶的研发和发展，“未来再走全自动驾驶的路”。

根据博世此前公布的时间表，其预计ADAS（高级驾驶辅助系统）走向全自动驾驶的时间表是：2018年有望实现代客泊车系统量产，2020年可实现高速自动驾驶辅助系统量产，全自动驾驶预计在2025年之后能够实现。

在这之前，仍有许多问题待解。比如以中国复杂的交通状况，技术上目前很难与路况相匹配。这一方面要求更多道路法规的出台治理，另一方面也对自动驾驶技术深度掌握所有路况提出了要求。

“一个很现实的问题是，在自动驾驶的状况下，发生事故应该舍弃行人，还是舍弃司机？”诸如此类目前难以决断的问题，陈玉东相信，随着技术的进步，社会也会最终达成共识，并在此后的产品上统一按照共性规范操作。

届时，零事故也可被期待。据统计，全世界每年约90%的交通事故属人为原因造成，而自动驾驶将通过避免人为驾驶失误，将错误的出现率降至最低，以此向零事故的愿景的迈进。

“我代表一个经历了中国汽车业十几年发展的海归，可以说多年来汽车行业所取得的成绩不输高铁。”而也就是在这变化万千的进阶之路上，陈玉东与博世一次次发现和布局新的技术趋势，所谓生存与发展的智慧，皆在其中。

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