随着中美投资协定的谈判进入最后阶段，中国汽车产业的股比限制解除不解除？怎样解除？正在成为焦点问题。笔者一直不赞成贸然放开股比限制，被媒体归类于汽车行业利益的保守派。最近，笔者仔细地梳理了自己的思路，发现自己认为最重要的还不是汽车行业利益，而是国家的根本利益。

如果汽车生产企业的合资股比限制放开，市场规模和车价不会有明显变化，国家税收不会有影响，就业也不会有大的变化。但参与合资的中资汽车生产企业利益受损是不言而喻的。中国品牌的乘用车企业也会受到影响，这主要是因为原本相对公平的市场竞争局势会改变，外商独资或控股的企业可能启用不正当竞争手段。中国品牌的汽车零部件企业和装备、材料制造企业也会受到影响，因为对中国品牌供应商采购日渐增加的趋势会被逆转。

这些姑且不论，笔者认为最重要的是：中国制造业转型升级进程将严重迟滞，科技创新会受到影响，国家经济安全和国防安全可能受到威胁，国民经济发展也可能有明显影响。

关于制造业转型升级。转型升级的内涵很丰富，其中最核心的是发展由规模速度型向质量效益型转变。如果对等合资的整车制造企业变为外商独资或控股，独立研发能力建设将被中止，大多数企业将回归到单纯的组装状态，这些企业的转型升级将被逆转。同时，对中国品牌汽车零部件及高端装备、高端材料的采购会明显倒退，对汽车零部件、机械制造、电子、机器人、钢铁、有色、纺织等产业的转型升级都会产生不利影响，包括近年来发展势头很好的汽车机床设备、工业机器人、高级钢材铝材。对与产品制造相关的工厂建设材料、设施，研发试验仪器设备也会有同样的影响。

关于科技创新。科技创新最根本的拉动力是需求。为满足不断提高的市场需求和不断加严的法规要求，汽车产业的技术更新速度在制造业各产业中是比较快的。而新技术的来源一直是合资整车制造企业中外双方博弈的焦点。在中方的努力下，三十年来，合资整车企业已经由单纯依靠外方提供技术转向外方提供和当地资源（包括企业自身研发和在中国外包研究）并重。如果股比限制放开，整车企业由外资控制，其技术来源势必转回到利用外国资源为主，对中国技术（包括企业内、外)的需求必定降为次要、从属地位。近年来初露端倪的中国主导的电动汽车、智能网联汽车技术创新蓬勃发展的局面就会夭折，变成外国技术主导发展，中国创新为外国品牌服务，甚至拾遗补缺的局面。当然，股比限制放开后，中资（包括国有和民营)不会在整车领域全军覆没，还会在商用车和低档乘用车领域占有一席之地，总市场份额占30~40%。但技术创新更活跃的中高档乘用车领域势必全部由外资控制，对汽车产业及与汽车相关各产业的技术创新必将产生严重的负面影响。

关于经济安全和国防安全。依笔者外行之见，经济安全可分为两方面。一是产业的投资发展，如1989年的西方制载曾严重影响东风神龙项目的发展；二是中国汽车产业对外国高端装备、核心部件和关键材料的依赖。由于中国汽车产业是在开放的环境中发展起来的，所以目前对外国高端装备、核心部件和关键材料的依存度是很高的。又由于中国汽车产业已达到超过全球四分之一的巨大规模，前述三方面的短板正在迅速补齐中，中国汽车产业的安全形势正在好转。如果股比限制放开，这一趋势也会被逆转，对中国的经济安全不利。关于国防安全，也应从两方面考虑：一是在军队现代化进程中，车辆已不单是交通运输工具，战术车辆已成为作战单元，其技术安全的重要性甚于以往。二是外资股比限制放开，大大削弱了军用车辆的军民共用发展的产业基础，不利于军用车辆的发展。虽然我国坚持和平崛起的战略，但树欲静而风不止，难保东海、南海和台湾海峡不会出现意外，1989年的西方制裁局面不会再现。

综合以上三方面的分析，可见汽车产业不是一般加工制造业，取消股比限制的影响绝不限于汽车产业本身，而是会对国家的发展产生全局性的影响。笔者也曾参加过中国加入世贸组织的中美和中欧谈判，感觉到西方大国在谈判中准备充分、研究分析深入、实力强大，对我方的要价切中我方要害。对方盯死股比问题，正好说明此问题的重要，切不可等闲视之。万望政府有关部门在谈判中慎重考虑，谨慎应对！