在本期内容之前，《言车技》已经为大家介绍三种比较常见悬挂系统，分别是应用广泛的麦弗逊独立悬挂、操控性能出色的双叉臂式独立悬挂以及舒适度较高的多连杆独立悬挂，他们都有着各自的特点与不足之处，今天《言车技》将为大家带来结构简单实用、占用空间最小的拖曳臂式悬挂。

拖曳臂式悬挂（Trailing-Arm Suspension），不同厂家对这种悬挂的称谓有所不同，如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底它们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

拖曳臂式悬挂是专为后轮而设计的悬挂结构，它的构成非常简单，以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。从悬挂结构来看这种悬挂形式属于非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

从拖曳臂悬挂的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬挂结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以拖曳臂后悬无法为车身的精确操控提供良好的保障。不过可喜的是，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。

由于拖曳臂悬挂左右纵臂被一根横梁相连，因此它在某些特性上与整体桥式悬挂有相似之处。举个简单的例子，假设一辆装备拖曳臂后悬的车经过短波路面，由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，尽管液压减震器和螺旋弹簧能吸收掉部分震动，但由于后悬的整体性，剩余的无法过滤掉的震动还是不可避免地会传入车厢，因此乘坐者会感到一定的不适，说得直白点就是比较颠。如果此时后轮装备的是多连杆悬挂，左右后轮就可以分别随着各自的连接杆进行上下运动，不会因为中间的横梁而互相干扰，那么舒适性也将大大提高。

在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾，前面我们提到由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，由此会造成前轮的转向不足，所以拖曳臂悬挂给人的感觉是极端操控状态下可控性较差，后轮反映较迟钝。其实这也与左右纵臂（车轮）被横梁连接有关，因为转向时车身会侧倾，而弯道内侧车轮会在减震器和弹簧的伸展下尽量保持与地面的接触，左右车轮受力不均会影响到动态操控性。有两种方案倒是可以解决这一问题，一种是更换更为先进的多连杆悬挂，另一种则是导入后轮随动转向功能。

虽然拖曳臂后悬挂有如此多的先天不足，但是在小型车中却应用得最普遍。实用性与成本的平衡是拖曳臂后悬挂优势，加之紧凑的结构使得占用车身空间小，外倾角不变使得轮胎磨损小的优点使之成为一些车型绝配。

在欧系车中，雪铁龙算是拖曳臂式后悬挂的一个忠实信徒，九十年代初推向市场的ZX后悬就采用拖曳臂式。说起ZX这位战将，大家可能有点陌生，但要说到富康，这就是一款在国内妇孺皆知的经典老车了，而ZX正是富康在法国的原型车。它的拉力赛版本在量产第一年就为雪铁龙赛车部门拿下了赛事冠军，之后又在1994年-1996年夺下达喀尔三连冠！

九十年代末Xsara车型取代了ZX，国产后即为赛纳，后悬依旧是拖曳臂式，而到了二十一世纪C4取代Xsara时，后悬挂仍然还在使用拖曳臂式。真的是雪铁龙止步不前？但它在WRC上用Xsara和C4取得的优异战绩却能否定你的这一看法。Xsara车型在2004-2006年共取得28场胜利，并连续3年夺得世界冠军。实际上在雪铁龙看家本领——后轮随动转向技术的辅助下，拖曳臂悬挂的潜力是可以随意挖掘的。拖曳臂悬挂也正是经受住了这样的考验，方才走到了今天。

拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

通过近期四篇悬挂知识介绍，相信大家对悬挂系统有了大体的认识，了解到例如双叉臂的运动性能以及多连杆的舒适性能等等。其实悬挂对于车辆的操控和舒适方面的重要性并不是靠单纯的结构就能够完全控制的，这其中还包括厂家对其的调教，是偏于操控性还是舒适性，还是要达到两者的均衡。