2011年，在新能源汽车刚刚推广时，阎先生便购买了一辆纯电动汽车，成为了最早“吃螃蟹”的一批人。不限购、不限行、不限号……种种的优惠政策让身处北京的阎先生享受到了不少来自朋友的羡慕眼光。但五年来身旁朋友陆续开上了性能更好的车型，也让阎先生动起了置换台新车的念头，只不过这个看似再平常不过的想法或将面临一系列的现实阻碍。

这并非独立的个案。根据2012年初中汽协首次发布的新能源产销数据显示，2011年全年纯电动汽车共销售5579辆。以燃油车5年左右进入置换期推算，已经有部分新能源车主进入到二手车置换期。

但当新能源车主将车辆进行置换时，却碰到了不小阻碍。全国资深二手车评估师、长沙宝骏二手车总经理王鹏明确表示：“除非售价很低，市场上几乎不会有商家敢收车。”

王鹏口中的不敢，源于新能源二手车市场评估体系的缺失。

从买方市场来看，与燃油车相比，新能源汽车的质保期明显较长，关键零部件方面乘用车生产企业被要求提供不低于8年或12万公里的质保期限。如此长的质保期使得车主从客观上就“不急于出手”。“我也是用钱买的，当然想尽可能高价格的卖掉，又不是不能开，也没那么着急卖。”阎先生坦率地说。

“即便是二手买方市场，客户对于车辆的价格、后期养护，甚至残值都缺少依据。” 在王鹏看来，当下新能源二手车市场基本处于“无价无市”阶段。

目前，国家针对新能源汽车所制定的政策大多覆盖的是新能源汽车的销售阶段，而二手车市场方面的政策略有缺失。新能源二手车的回购，大多由企业“出面”解决。

推出新能源汽车之初，部分成熟车企便已考虑到车辆残值问题。特斯拉曾宣布在北美、欧洲市场推出保值回购服务并引入中国，车主贷款购车三年后，若车主有回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以50%的购入价格回购车主Model S；东风日产启辰品牌推出首款电动车晨风（参配、图片、询价）时承诺五年可整车回购；比亚迪已在去年开始以深圳作为试点城市，展开新能源二手车的回购计划；北汽新能源也针对第一批车主推出了置换车辆的优惠措施，以1.8亿的基金支持，保证老车主能以优惠的价格将老款车型置换为最新款车型。

要么是时间不够，要么是不符合置换要求，要么是不喜欢置换车辆……置换门槛相对较高、仅个别厂商提出置换补贴，没有相关政策进行品牌间的联合，车企的种种限制令车主出现了各种“吐槽”的声音。

一位不愿透露姓名的业内人士表示，企业出于宣传需要承诺的置换或回购，终究不是长久之计，二手车交易最终还是需要交给市场来定价，“二手车回购计划及评估体系均需要国家牵头推动。”

受自身特性限制，新能源汽车置换存在一定的产业性问题，例如电池、保值、可选车型等。以新能源汽车关键零部件电池的回收为例，无论是分解或再利用，电池回收都是一个颇为棘手的事情，绝大多数车企并不具备处理衰退或废旧动力电池能力。

作为新能源汽车典型代表人物，特斯拉“掌门人”马斯克曾承认：只有大规模兴建太阳能集中充电站，才能使电动车具备“终极环保意义”。而上月底刚刚开幕的位于美国的特斯拉电池工厂Gigafactory除了生产动力电池以外还有个重要功能，就是回收旧电池。

除美国外，在日本的多家新能源汽车行业的企业已初步建立回收利用体系，消费者也参与到电池回收的环节中，针对动力电池回收后的安全检测、费用问题、回收过程中相关主体间的责任划分，目前也已形成了一定的规范流程。

据电动车百人会执行副理事长欧阳明高介绍，一般车用电池充放电循环平均能做到两三千次。对轿车来说，一般能保证30万公里，寿命在十几年左右。但对于像客车这样日均行驶里程（参配、图片、询价）较长的，电池循环寿命大概在8年左右。预计到2020年，车用动力电池将迎来回收高峰。换言之，留给制定电池回收政策的时间并不多。

今年前七月，我国新能源乘用车累计销量达到15万辆，虽然仅完成了年初中汽协预测的70万辆年销售目标的两成，但与之前相比已提升了不止一个量级。“当一个城市范围内的新能源车保有量达到上千辆的规模时，市场上对于新能源车使用过程有了一定的积累，二手车流通的有效链条就建立了。”正如全国乘用车联席会秘书长崔东树所预测的那样，在新能源汽车市场保有量达到一定规模以后，新能源二手车有望迎来真正的市场化。

更值得注意的是，2011年仅仅是新能源汽车推广的开端，按照可比口径比较，2012年纯电动汽车产销量与2011年相比几近翻番，随后纯电动汽车呈现出“爆发式增长”，购买新能源汽车的车主也将逐步面临置换车辆的问题，随之而来的负面效应或许更值得警惕。