高调改革的网约车新政，会不会在操作细则中被弱化、被抵消，这是最为民众所疑虑的。

网约车的新政以其锐意的改革面貌，获得了社会的一致好评，但是，疑虑仍在。现在有传言说，北京的落地细则将禁止外地车辆和非本地户籍人口从事网约车。从事网约车服务须与北京传统出租车一样，驾驶员有北京户口，车也得是本地车。

虽然现在传言中的文件已经被证明是假的，但传言却也表达了人们的忧惧。网约车新政明确规定，网约车许可经营区域由地方人民政府确定，超出许可经营区域的，起点和终点其中一端应在许可经营区域内。也就是说，是否允许网约车异地经营，权力在地方。实际上，几个月前，广州、深圳、杭州等地交管部门都曾重点查处异地牌照网约车。人们也担心这一“趋势”，会延续下去。

其实，对于新政，现在看起来，有些地方相关职能部门的抵触情绪还非常重，而且，新政本身给这种抵触提供了空间。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，虽然明确了网约车的合法地位，但也提出一系列“转正”要求，特别是为地方政府制定落地细则开了口子——什么车能从事网约车、网约车能在什么区域内经营、实不实行政府指导价，地方都有权自己决定。

自然，很多地方管理部门难免据此制定各种规则，弱化改革，比如，进行数量管制、规定较高的价格、设置户籍壁垒等，以此来抑制网约车的发展。这甚至已经不是疑虑，而可能是现实——新政公布之初，济南交通管理部门就发短信给出租车司机，表示网约车的数量与价格，都是交管部门控制的。所以，高调改革的网约车新政，会不会在操作细则中被弱化、被抵消，这是最为民众所疑虑的。也正因此，此时任何疑虑与质疑都是合理的。

从中国1978年之后接近四十年的改革史来看，这个现象并不奇怪。经济学家科斯通过对中国三十多年改革的观察，总结出：中国的改革，首先是底层个人、企业自发地进行改革，然后这种自下而上的，有利于改善劳动者和微观生产积极性的体制探索，得到中央认可，并自上而下地在全国范围内推动。科斯称这种模式为“边缘改革”，并认为它从来都是推动中国过去30多年重要改革的真正力量。

这种改革，很大程度上取决于高层与基层的积极互动，并且多大程度上力推改革。比如，当年家庭联产承包责任制，就是民间首创，得到高层强烈支持之后，才逐步融化地方抵触的坚冰，最终在中国各省份全面铺开。实际上，中国的改革，除了成文的政策之外，很多时候，是靠非条文的改革决心与精神去呵护的。就现实而言，不正是1992年邓小平南巡所透露出来的改革决心与精神，开创了如今中国的经济与社会局面吗？所以，一方面，虽然地方的抵触，本身就是中国改革的一个惯常现象，但是，用锐意进取的改革精神与决心，去贯彻改革政策的执行，仍然是各地交通部门的职责所在。

对于地方相关管理部门而言，虽然地方的实施细则，必须在11月1日前出台并实施，但是，由于其具体细则必然涉及中央两个文件（《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》）未规定、授权给地方的范围，这也就决定，网约车的改革，还需高层的改革精神与地方按程序办事来共同呵护。（刘远举）