长江日报大武汉客户端8月23日讯 8月23日中午，经过90分钟的旋转，武大高速跨铁路立交桥最后一联连续梁，在空中划出一道精准而完美的“弧线”，将跨铁路段高架桥“缺口”补齐，标志着国内首个同桥六转项目实现双向连通，为武大高速全线通车目标打下坚实基础。


　　箱梁正在转体。 记者李永刚 摄
　　长江日报记者在现场见到，第六转的“巨型”连续梁转体到位后，双向车道的武大高速高架桥即全面跨越京广铁路上下行客运线及货运线、武汉北编组站、新港上行线等9条铁路营业线。


　　箱梁完成转体，对接到位。 记者李永刚 摄
　　京广铁路是我国南北铁路交通大动脉，车次繁忙，密集时段平均每3-4分钟就有一趟列车驶过京广线武汉段；项目所跨铁路线有6条属于武汉北编组站，作为亚洲最大的货运枢纽站之一，该编组站也是湖北地区最大的铁路货车集散中心，承担着全国各地的货车中转解编任务，高峰期单日办理车辆数超2万辆。
　　“为了降低对既有铁路营业线的影响，项目部先平行于铁路进行梁体施工，再进行转体施工完成桥梁合龙。”中铁大桥局项目总工李晓琪介绍，武大高速跨铁路立交桥主桥桥墩均位于铁路营业线之间，先后分六次转体完成左、右线主桥合龙，这也是国内首次采用同桥六转。


　　箱梁完成转体，对接到位。 通讯员供图
　　据称，六次转体箱梁长度均超过百米，最长为161米，平均转体角度为60°，最大角度为67°，单次转体重量最大为1.4万吨，转体连续梁总重量约7.5万吨，约等于一艘福建舰。
　　当天完成的最后一联箱梁转体施工，上跨三条铁路线路，是六个转体箱梁中转体高度最高、跨越线路车流密度最大、距离铁路接触网最近的箱梁。重达1.3万吨的桥梁以每分钟1.15°的速度，顺时针方向缓缓转动60°。
　　武大高速是武汉连通大悟的高速公路，也是全省“九纵五横三环”高速公路布局的重点项目，汉孝融合一体化发展的重要通道。
　　猫着腰，他们在狭窄的转体墩钻进钻出二十多遍
　　23日，武大高速跨铁路段“第六转”转体桥施工现场，巨大的转体墩下面有八个撑脚，四个人拿着钢尺，冒着高温，不停地猫着腰钻进钻出。
　　原来，他们是专门测量撑脚与滑道之间间隙的技术员，以判断梁体在转体过程中是否发生姿态偏移，整个结构是否稳定，使转体及后续施工更加精准。


　　技术人员实时测量撑脚与水平面的间隙，保证箱梁平稳转体。 记者李永刚 摄
　　下午1时，负责1号和2号脚撑的技术员王真，背着工具包，一手拿着钢尺，一手拿着记录纸，在现场随时待命。
　　总指挥一声令下，“转体开始”，他就猫着腰钻进转体桥的下方，将钢尺垂直于地面，低着头，测量转动时脚撑与地面的缝隙宽度，“1厘米，正常！”他记录下数据后，猫着腰出来，又赶紧钻到另一个脚撑处，同样查看缝隙宽度。两边数据写完之后，他不放心，又猫着腰钻进去测了一遍。
　　“根据规范，每旋转5°我们就要测量一次，并进行记录，整个转体过程至少要测20多次。”王真说。
　　记者看到，在巨大的转体桥墩下钻出钻进不是件容易的事，“七尺男儿”王真必须弯腰90°以上、低着头，才能保证自己不磕碰到墩柱、撑脚，长时间低着头看刻度尺，也考验他的眼力和反应。


　　技术人员实时监测撑脚与水平面的间隙，保证箱梁平稳转体。 记者李永刚 摄
　　转体桥旋转过程中，承重主要在中心点，四周的八个撑脚属于辅助，防止由于不稳定而发生倾斜。技术员王真和他的同事们测量脚撑与地面的缝隙，就是精准掌握转动过程之中上方的梁体有没有发生左右晃动，以判断转体过程中梁体是否安全稳定，便于后续进行梁体线形精确调整。
　　中铁大桥局项目测量组组长李施展介绍，测量是转体桥施工之中重要的一环，现场有撑脚间隙监测、梁端转角测量、悬臂端高程监测、转动角度监测、辅助监测等多个点位的测量，目的就是让这些“庞然大物”转体全过程尽在掌握，确保安全和精准。
　　（长江日报记者龚萍 通讯员刘佩娅 余娅娟 梅媛）