光谷大道站。记者李永刚摄
　　长江日报融媒体2月18日讯（记者郭佳 通讯员常敏 袁永华）地铁2号线南延线在建设中也遇到不少“拦路虎”，地铁建设者从不畏难，在奋力攻艰克难时，还不断有创新之举。
　　战胜岩溶、红黏土等复杂地质
　　2号线南延线穿越岩溶发育区的长度约为8公里，遇到的溶洞约1000多个，其中最大的溶洞高20.9米，并伴随红黏土、岩溶水等干扰。
　　针对地质情况的复杂性，工程对岩溶发育段不仅进行了常规的地质勘查，还有针对性的进行了岩溶专项勘察，并根据勘察情况及施工情况进行了补充勘察和施工勘察。在具体实施过程中，业主、勘察、设计、施工、监理多方建立联动机制，随时根据施工情况调整、完善设计与施工方案。
　　2号线南延线岩溶处理为武汉三级阶地岩溶强发育、地面多敏感建筑物区域地铁盾构区间设计、施工积累宝贵经验。
　　创新工法节省三四千万元
　　南延线光谷火车站有三处施工处于110kv高压线下，在高压线之下进行围护结构施工时，无法满足相距5米的安全距离。若按以前方案，得将这些高压线永久性迁改后，再进行围护结构施工。
　　时间不等人。地铁建设者们经过详细研究，决定将高压线的永久性迁改变成临时迁改，将三处无法满足高压线5米安全距离的地方向下深挖3米，确保围护结构的施工在安全距离内。这一方法，不仅节省施工成本近三四千万元，还节约了三四个月的工期，为后期光谷火车站结构施工打下了坚实基础。
　　车站顶板兼做公路底板
　　珞雄路站是南延线施工难度最大的车站，其为珞喻路公路隧道（双向六车道）与地铁合建的车站，地铁车站顶板兼做公路隧道的底板，实现了“地面交通-公路隧道交通-轨道交通”三维立体式交通。
　　细心的乘客还会发现，珞雄路站内两头是不对称的，这是因为其顶部的公路隧道是呈斜坡式从地下穿至地上，造成车站的两端也斜坡式，这个车站实现了公铁合建的大跨度、大空间、不对称结构的设计创新，最大跨度约13米，最大层高约12米。
　　同时，为增加空间通透性，珞雄路站步行楼梯设计为大跨单柱拱梁式T型楼梯，具有较强的视觉冲击力。
　　【编辑：叶子】
　　（作者：郭佳)