2016年1月23日，广州。
当天6摄氏度的气温无形间创下了广州近几年以来的同期最低值。坐在公司三层会议室里，时任广汽本田总经理的水野泰秀（点击查看最新人物消息）看上去有些一筹莫展，尽管广本在去年整体表现优异，但是对于一向追求完美的水野来讲，理念品牌的情况令他颇为不满。
“理念的发展并不顺利，我比较失望，不过我们正在研发新的车型，希望可以重塑理念品牌。”两年前从东本调往广本，虽然企业不同，但相同的是两家合资公司都在打造自己的合资自主品牌。水野泰秀曾对此充满信心，但随着时间的推移，这个市场开始显露出疲态。
数据显示，去年理念S1（参配、图片、询价）的单月平均销量已滑落至300台上下，而另一合资自主品牌思铭（参配、图片、询价）更是不足200台的月销量。
一个不争的事实是，合资自主，正越来越难卖。即便有像启辰这样的一家独大，也无法摊开整个市场的大饼。
这个自诞生之日起便有越位嫌疑的时代产物，如今不仅正被合资品牌的价格下探所打压，同时还面临着自主品牌的强势崛起。不过在仅存的一丝缝隙之中，合资自主们仍在寻求新的突破口。
“当你做的不好的时候，自然就会去努力、去变革。”某中方车企老总口中的这番自我激励，会成为合资自主们最后的救命稻草吗？
逃离北上广又能在哪生存？
在位于北京东六环外的一家东风本田4s店内，全新思域（参配、图片、询价）毫无疑问吸引着绝大多数消费者的眼光，不过偶尔也会有人上前询问思铭的下落。销售人员的说辞基本一致，思铭在北京早已断货，即便有车，也是二级经销商的库存车，大多数销售顾问会转而推荐价格相差不大的歌瑞。
“差不多从去年开始我们就已经不怎么进这车了，一是车型老，二是销量低，思铭已经基本退出了一二线市场。”一位店内销售人员告诉腾讯汽车。
理念的情况似乎更为“凄惨”。
绝大多数的一线城市经销商均表示已经有些年头没有卖过理念了，即便是在广本的大本营广州，理念的很多车型也几乎全面退市，一些入行较晚的销售人员甚至并不知道广本有这款车的存在。
不过从每月乘联会的产销数据中，我们依然能够看到少则几百多则上千台的产量，很显然这些车型并没有完全停产，那么它们都被卖到了哪里？
空有logo却没有实车的思铭展区
在江西萍乡的一家汽车城内，27岁的田磊正在跟销售砍价，如不出意外，眼前这台红色思铭将称为他人生中的第一台车，事实上，在硕大的汽车城内可供他选择的新车不在少数，为何偏偏选中思铭，面对我们的疑问，他的回答简单而且令人无法反驳，“1.8的动力，独立悬挂，自动挡，全办完不到10万元的价钱不是性价比挺高的吗？”
在众多三四线城市，像田磊这样的消费者并不在少数，一位负责启辰北区销售的督导告诉腾讯汽车，前两年旺季时，很多启辰品牌经销商的单店销量甚至可以超过东风日产，不过这位负责人也坦言，最近一年多来的业绩相比过去确实大不如前。
事实上，当中国车市的价格体系已经开始全面下探的今天，10万元区间早已沦为一片彻底的红海市场，但是面对三四线甚至四五线市场依旧强劲的刚性需求，摆在企业面前的又将是一道纠结的选择题：坚守还是放弃。
令人目不暇接的合资自主品牌
2013年上海车展，合资自主进入到井喷期，朗世、华骐、首望、之诺、天越、开利、佳跃等多个合资自主品牌纷纷亮相，与宝骏、理念等有所不同的是，这些品牌将方向锁定在了新能源领域，然而在注册了品牌名之后，它们中的大部分却鲜有下文。
腾讯汽车电话连线了多家车企相关负责人，试图了解这些已经沉睡多年的合资自主品牌未来将何去何从，不过对于这一敏感话题，绝大部分车企均三缄其口，背后似乎也体现出车企对于合资自主态度上的摇摆不定。
两个成功样本的尴尬现实
2009年，国务院发布《2009-2011汽车产业调整和振兴规划细则》，细则中明确指出，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。其中，关于联合开发的表述，也被业内认为是支持合资企业推出自己的自主品牌。
彼时人们对于合资自主的认识在于，可以用自主品牌的价格买到一款合资车型，这样的讨巧方式与传统汽车商业思维相比显得特立独行。
合资自主的价值究竟是什么？简单来说，这一模式背后的逻辑在于发挥合资公司濒临淘汰车型的最大剩余价值，延长寿命降低成本，以实现双赢，于是几乎所有的合资自主都在加速这种逻辑。
但是5年之后，有人实现了逆袭，有人则已经掉了队。
宜商宜家类车型在四五线城市颇受欢迎
尽管不是周末，但是在河北衡水的一家宝骏4S店内依旧人头攒动，作为宝骏品牌的第一代轿车产品，宝骏630（参配、图片、询价）在店内几乎无人问津，但在后续推出的宝骏560和730身旁则聚集了大量前来询价的消费者，很多人只是进到车内比划了一番便做出了下单决定，显然，这样宜商宜家的车型备受三四线市场青睐，尤其是在微客面临大规模转型升级的背景之下。
“许多大公司做一个决策可能需要花上2-3年，但我们可能只需要不到一年时间。“上汽通用五菱一位内部人士告诉腾讯汽车。所以与其说宝骏赶上了好时候，倒不如说是企业自己把握住了机会。
相比之下，无论是思铭还是理念，产品上的单一和滞后，使得它们逐渐淹没在每年近百款新车的洪流之中，更为重要的是，共享现有渠道的销售模式也让它们在做市场下探时变得愈发艰难。
一些业内专家认为，在产品力同质化的今天，谁能够把渠道下探的越深，谁就能捕获更多的消费者。显然在这方面，从一开始就确定独立销售渠道的宝骏与启辰已经尝到了甜头，与此同时，共享母公司庞大的售后服务网络，也让选择合资自主车型的消费者打消了最后一层顾虑。
不过在腾讯汽车看来，尽管宝骏与启辰获得了暂时性的成功，但二者仍无法摊开整个合资自主市场的大饼，因此无论启辰做的再好，目前也只能在10万台的量级徘徊，而严重依赖560和730的宝骏在品牌形象上也很难走出五菱的影子。
最后一次选择机会
2015年，东风风神L60的诞生让合资自主的发展重现生机，经过重新打造的全新车型让人们看到了一个与以往不太一样的合资自主形象。
不过令人遗憾的是，L60同样没能摆脱叫好不叫座的尴尬处境，它的推出并未帮助合资自主挽回颓势。
表面的原因看上去仍是渠道和品牌力的问题，不过正如一位某车企内部员工所言，“问题还是出在研发上，合资自主产品的研发费用往往不及一款新车的十分之一，更为重要的是缺少必要的市场调研，很多时候我们并不清楚消费者到底想要什么。”
这或许可以解释，无论在技术还是资金方面都有着巨大优势的合资企业，为何会在合资自主业务上表现的如此起伏不定。
一个典型的案例是，福特旗下的水星品牌曾在一个大好的时代遭遇惨败，从经济学角度来讲，一个上升的市场最容易蒙蔽决策者的双眼，让他们只看到乐观的一面而缺乏长远目标。诞生于中国车市最为风光（参配、图片、询价）的合资自主们同样犯下了前者当年的致命错误，以至于最后价格成为了如今为数不多的竞争力之一，而这显然不能作为长久之计。
启辰T90亮相车展
如不出意外，今年底启辰将迎来其下的第六款全新车型T90，这也将是继T70之后又一款完全由启辰研发团队从零打造的车型，而按照东本与广本的规划，下一代的合资自主产品也将彻底告别老旧车型转而采用全新平台来打造。
2016是一个特殊的时间节点，距离第一款合资自主车型上市已过去整整5年。在悲观者看来，五年磨一剑的合资自主在五年后恐说再见，而乐观派则认为，正逐步甩掉淘汰车型养老院帽子的它们仍有发展潜力。事实上如今的合资自主正站在一个岔路口上，好在刚需依然存在，而这些品牌还有一次选择的机会。
