补贴发放的目的是支持产业进步，所以，除了根据续航里程来补贴，还要对新能源汽车的品质有所限定，比如对车辆安全性、可靠性等，都要有所要求，从而使没有能力造车而打着新能源幌子骗补的企业，主动淘汰。

沸沸扬扬的骗补风波之后，带来的是新能源汽车市场的重新整顿。“今年新能源补贴的申请流程发生了根本性变化。”日前，某客车企业负责人向记者透露。

而与政策调整同时进行的是一些企业进入“申诉期”。记者从企业了解到，72家“骗补”企业名单中，认为自己被“冤枉”的几家企业，正在积极与国家有关部门沟通中。

国家在补贴流程上进行了调整，而根本目的是要防止企业“作弊”。与去年先申报拿补贴，年底再根据实际销量多退少补不同，今年开始，企业先卖车，车上牌后，还要将运营数据上报，然后再根据上报数据核对，核对好以后再发放补贴。

“流程改变后，‘骗补’肯定会好很多；同时也可以规避‘骗补’五大类别‘一刀切’，对处于骗补边界地带的认定更准确。”该知情人士认为。

但流程的改变，并不可能做到完全没有空间，而从根本上治理骗补，是个系统工程。

“补贴预支”叫停

“去年只要企业预先上报新能源车产销计划，就能先得到70%补贴，年底再根据实际销量多退少补。”知情人士透露，去年的补贴政策还是比较宽松的，如年初上报预计销售新能源汽车一万辆，企业就能先行获得7000辆车的补贴，而仅客车领域，国家就拿出60亿补贴。

该人士认为，也正是因为补贴流程的相对宽松，给了很多不守规矩的企业可乘之机，甚至还有些企业因为补贴而“起死回生”。

不过，去年政策虽然宽松，但一些企业去年年初计划上报的并不多，大多数都是先卖再报，而国家调查发现骗补行为后，不仅暂时停止了新能源补贴的发放，一些企业因为包括有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置四种骗补行为不仅拿不到补贴，且面临巨额罚款。

而在《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》中，涉及到以上四种骗补行为及终端用户闲置谋补行为的车企，一共72家，且其中不乏上汽、一汽、东风、奇瑞、吉利、比亚迪等国内主流车企。72家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金92.7亿元。

企业集体“作弊”后，新能源补贴申请程序立即严格。“今年开始，补贴除了车辆是否实现销售，是否上牌，还要根据实际运营情况给予补贴。”上述知情人士透露。

骗补边界地带如何认定？

知情人士透露，《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》是由工信部、发改委、财政部、科技部等四部委，经过近8个月的联合调查后的第一份汇总名单，而在这份名单被公开以后，一些企业纷纷去北京找有关部门申诉。

江淮汽车的相关人员透露，江淮汽车233辆标识不符的新能源汽车，是2014年上报的，原定于2015年拿补贴，由于产品升级，当初江淮iev4升级成iev5，时间差导致了标示不符，并不存在恶意骗补，此事已经向国家有关部门说明。

《汇总表》中上汽申沃632辆车属于“有车无电”的骗补行为，涉及金额31600万元，而记者了解到，上汽也已经就此事向有关部门进行申诉。

“上汽是被冤枉的。”上汽知情人士透露，上汽申沃之所以会出现“有车无电”是因为上汽申沃的产品主要销售给公交公司，而车辆由申沃提供，电池由公交公司自行采购，补贴也是给公交公司，所以并不存在骗补问题。

而遭遇类似问题的还有吉利汽车。吉利豪情涉及有车缺电220辆车，涉及金额770万元；吉利旗下上海华普涉及有车缺电8128辆，涉及金额39308万元；关联方及经销商闲置780辆，涉及3892万元；浙江吉利公司涉及有车缺电6225辆，涉及金额29569万元；关联方及经销商闲置15560辆，涉及金额70020万元。

而吉利的“骗补”数据，主要由康迪涉及。记者了解到，康迪科技集团董事局主席、康迪电动汽车集团总裁胡晓明目前正在与相关部门沟通此事。

“康迪14353辆有车缺电的情况，实际上是由其运营模式决定的。”吉利汽车相关人士告诉记者，因为康迪采用的是电池租赁模式，一辆车要配备双份电池，所以在向国家申报时申报的是双份电池的容量，但实际使用中，只需要一份，而另一份则主要放置在充/放电站及租赁场站等。

目前，财政部驻宁波专员已经向财政部递交了《关于对浙江吉利汽车有限公司14353辆电动汽车“有车缺电”情况的说明》（下称《说明》）。《说明》中明确写道：专家组对吉利公司2013年和2014年投入市场的三款纯电动车进行现场核查，发现车辆实际使用电池为两箱（容量10.56KWH），与公告的四箱（21.12KWH）要求不一致。大量未安装电池分别放置在充/放电站及租赁场站等。而吉利已经于今年2月份完成了整改。

骗补考验电动车运营模式

如此大规模的骗补，大部分有据可查，但也不排除有些确实是因为运营方式的问题导致虽然存在上述四种骗补行为，但并没有主动骗补的初衷。

除了上述的几个例子，还有关联交易闲置问题。在采访中，有企业相关人员向记者表示：“一些企业关联交易是迫不得已的行为，为了推动新能源汽车的运营模式探究，不得不成立关联公司去推广运营。”如吉利旗下就有“曹操专车”，而上汽集团旗下有evcard和e享天开，都是分时租赁公司，之前，奇瑞也与易道合作，成立子公司进行分时租赁模式的探索，而广汽、北汽等，也在酝酿分时租赁。

“新能源车起步阶段确实面临推广难，而企业不得不想方设法自己去创新，去运营，并通过运营建立起配套设施等，不过，在此过程中，考虑到新能源补贴政策的退坡，为了可持续的竞争力，确实会多购买一些备着，但这更多是出于未来竞争力的考虑，并不是为了骗补。”某企业高管认为。

而也有企业认为，“有车无电”要区别对待，确实也有企业打着电池租赁的名义，车厂只提供没有电池的车，而电池由公交公司采购，但期间的分寸很难把握。也不排除公交公司，拿到补贴，不买电池，而是直接租电池，补贴则作为购车款甚至补贴比购车款更高，不花钱买车甚至买车还赚钱。

对此，也有业内人士认为，企业完全可以避免“有车无电”的情况出现，即便电池由公交公司采购，但企业可以要求等电池到位以后，装上车，新能源客车才出厂，这样也不至于被拖累。

至于关联交易闲置问题，认定也不难，关键看企业在新能源领域的投入。“如果投入大大超过补贴，并且成本也高于补贴，企业不可能去骗补。”某车企高管也认为。

不过，要从源头上解决骗补问题，新能源专家则认为，除了要严查严罚做假的企业，还要堵住可能导致骗补的各个环节漏洞。比如有牌无车，如果地方车管所加强管理，企业根本不可能有机可乘。

而在补贴政策上，也有车企高管认为，补贴发放的目的是支持产业进步，所以，除了根据续航里程来补贴，还要对新能源汽车的品质有所限定，比如对车辆安全性、可靠性等，都要有所要求，从而使没有能力造车而打着新能源幌子骗补的企业，主动淘汰。