博世集团从硬件企业向数字企业转型，在这个过程中高度关注自动驾驶领域，每年投入研发资金4亿欧元。博世的目标是2025年或以后，实现车辆的完全自动驾驶。博世集团中国区副总裁徐大全认为，为什么人人都要造车，整车行业的利润率并不高，只要做好做精自己擅长的业务就好。

作为全球最大的汽车零部件公司，博世集团正在转型。

“在博世集团从硬件企业向数字企业转型的过程中，我们高度关注自动驾驶领域，为此每年投在这个领域的研发资金有4亿欧元。”博世集团中国区副总裁徐大全对21世纪经济报道介绍。

徐大全介绍，博世在自动驾驶方面有三个工作目标。首先是2018年底或2019年，实现自动泊车功能，即到达目的地后人下车，由车辆自己寻找车位泊车，并且希望能够在中国某一品牌车型上实现自动泊车功能的量产。其次是2019年到2020年，实现在高速公路上的高度自动驾驶功能。最后是2025年或以后，实现车辆的完全自动驾驶。

资料显示，2016年博世集团的汽车与智能交通技术业务对集团营收贡献率最高，全球销售额为3240亿元，同比增长5.5%；在华销售额663亿元，同比增长23.5%，占全球市场约20%的份额。

“2016年，中国首次超越美国成为博世第一大海外汽车市场。”徐大全介绍，中国已是全球最大的汽车市场和电动汽车市场，未来自动驾驶技术的市场空间广阔。

交通拥堵辅助功能已量产

《21世纪》：在自动驾驶领域，你们可以提供哪些产品和服务？

徐大全：我们目前已经拥有了驾驶员高级辅助系统（也即人们常说的ADAS）所需的全套传感器技术，从辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶再到完全自动驾驶，分阶段朝“零事故”愿景迈进。

我们部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已经在2015年量产，高速公路驾驶辅助技术也得到应用，2020年左右其自动泊车功能将进行试点项目测试。

在自动驾驶领域，我们刚刚与国内三家地图供应商百度、高德和四维图新展开合作，共同研发一款适用于国内路况的精准定位服务“博世道路特征”（Bosch Road Signature）。

该服务通过将高精地图与博世毫米波雷达和摄像头进行结合，从而实现全天候的自动驾驶车辆精准定位。此次合作采用开放兼容模式，这也意味着这项定位服务未来能够无缝集成到不同主机厂的任意一家高精地图中。

《21世纪》：博世集团汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander表示，自动和互联驾驶技术，是推动整体在华汽车与智能交通技术业务高速增长的重要因素之一。目前在中国的自动驾驶市场上，你们有何进展？

徐大全：在ADAS上，我们在国内已经有200多个研发项目，其中既有适应L2也有适应L3的产品，但目前尚未产生销售和利润。

尚未决定是否进入电芯

《21世纪》：过去两年，中国本土的动力电池市场大爆发，你们在这个领域有何斩获？

徐大全：我们在电池领域布局很早。早在2008年，博世与三星各出资50%成立合资公司，计划未来5年内投资3亿至4亿美元，从2011年开始批量生产符合混合动力或电动汽车使用要求的高效锂离子电池，并在全球范围内销售。

不过，合资公司成立4年并没有实现盈利，我们最终因为运营模式和策略不大一样，在2012年9月宣布分手。在液态锂电子电池领域，我们在寻找新的发展方向，目前在做池包，暂时没有做电芯。

在电芯领域，我们要在一年之内决定是否再次进入电芯行业，同时也在考虑是否有合适的中国厂家可以进行合作。

在下一代电池领域，我们在美国已经收购了位于加州海沃德市的Seeo固态电池公司，正在致力于研发固态锂电池，希望能在能量密度、成本和续航里程上较现有的三元锂电池有较大的提高。

《21世纪》：你们会以什么方式进入电池行业？中国动力市场格局是否已经成形？

徐大全：我们何时进入中国电池市场，采取什么模式，现在还不是很清楚。

在三元电芯方面，我们正在与日本的GS汤浅株式会社和三菱商事株式会社携手成立研发的合资公司，正在进行联合研发。在固态电池方面，我们在美国的Seeo固态电池公司还在研发，尚未量产，有些技术问题还未攻克，希望一到两年之内能够有个结论。

在国内，由于各种原因，动力电池市场还是以国内企业为主，国际企业暂时没有进来，但在WTO的框架下，早晚还是会进来的。

博世不会选择造车

《21世纪》：互联网企业造车对你们有哪些影响？你们之间有合作吗？

徐大全：互联网企业造车是一个新兴的现象，相比传统的燃油车，电动汽车不需要使用发动机，相对简单。它们在智能互联化方面很不错，我们的策略就是和它们保持很好的合作关系，比如蔚来和百度等公司。我们拿到了很多项目，比如底盘项目和智能互联项目。

《21世纪》：国内很多做“三电”的企业都选择造车，博世会不会选择造车？

徐大全：这是需要冷静思考的现象，为什么人人都要造车，整车行业的利润率并不高，我们做好做精自己擅长的业务就好了。

《21世纪》：在汽车电子行业，很多企业都反馈，有一种“博世恐惧症”。对此，你怎么看？

徐大全：这是历史造成的。主要是从电喷的角度来说，这个行业发展历史比较悠久，渐渐地形成了包括我们、大陆和电装等几家比较大的供应商企业，但是未来就很难说了。相信会涌现一批优秀的国内零部件供应商进入国际市场，尤其在互联、自动驾驶领域。

《21世纪》：为什么中国没有产生具有国际竞争力的汽车电子公司？

徐大全：造车已经国际化了，国际化的竞争导致最终会造成只有几家大的上规模的零部件供应商才能生存。

各国都在互用产品，例如美国的主机厂在用德国的零部件供应商，我们也在供货。再比如意大利的厂家，只要产品做得好，中国和美国市场都可以卖，不存在这种地域性。

因此，不能说国内的主机厂买国外的零部件就不好，一定要用本土的零部件这种说法也不对，因为从经济性和规模性来看都不正确。

中国已经有了一批拥有规模和技术的零部件供应商，如万象和宁德时代。当然从传统的零部件来看，比如电喷技术，博世等大的国际公司做了几十年，如果说拥有一定优势的话，那是源于长期的研发投入、经验的积累和规模的效益。

中国应该做自己更有优势的零部件产品领域，但是需要时间，十年、二十年或者更长时间作出自己的品牌。随着时间的推移、研发的投入和技术的积累，将会有很多的国内企业进入国际市场。

汽车核心零部件的研发是需要长期的投入，我也欣喜地看到国内零部件公司正在加大研发力度，同时通过M&A收购国外企业及其技术。