武晚传媒.武汉晚报1月31日讯（文字/记者陶常宁 通讯员肖畅 秦建刚 田立平 王虎 吴博博 摄影/记者陈卓 任勇）1月31日凌晨3点04分，全长135米、重8800吨的汉江大道（常青路段）改造工程跨京广铁路客运线转体桥梁，历时87分钟，空中顺时针转体81度，成功跨越汉口火车站西咽喉岔区9股铁路线，实现常青路高架主线结构贯通。这项转体，创造了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越特等站铁路股道数量最多3项世界纪录。

上跨京广、沪蓉、汉丹等9条铁路线，先建后转

据悉，这项由武汉地产集团和中建三局投资建设、中铁武汉院设计、中铁十一局施工的汉江大道（常青路段）改造工程跨京广铁路客运线转体桥梁工程，是全国首例极不平衡转体桥，刷新了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越特等站铁路股道数量最多三项转体桥世界纪录。

武汉地产集团现场负责人介绍，汉江大道（常青路段）改造工程为城市快速路，全线采用高架桥加地面辅道型式建设。此次转体的主线高架桥段，由于要跨越京广、沪蓉、汉丹等9条铁路线，因此要先在平行于铁路线的一侧建好，然后再转体81度，实现高架桥合龙。

中建三局汉江大道指挥部指挥长何龙虎介绍，桥梁转体段全长135.2米，桥面总宽51米，转体重量达8800吨（含2600吨配重），桥身分为两幅，双幅桥梁在墩顶通过横梁连接成整体，同时转动。

记者在现场全程目睹这一盛况。凌晨1点37分，转体正式开始，8分钟后，桥梁已转动10度。2点09分，转体过半，达到40度时。随着时间的推移，高架桥以肉眼可见的速度平稳转体。

凌晨2点49分，当转体至79度时，指挥长命令减速。当转到80.5度时，进入“点动”模式，最后调整。3点04分，指挥长宣布转体81.003度，转体轴偏差仅0.5毫米，“转体成功。”现场响起雷鸣般掌声。整个转体耗时87分钟。

据悉，汉江大道（常青路段）主线高架除此铁路桥外已施工完成，故其成功转体标志着常青路高架结构贯通，主线桥梁有望在今年4月实现通车。

国内首例极不平衡转体，两端长度相差一倍多

本次转体，之所以得到业内专家诸多关注，是因为它是国内首例“极不平衡”自控转体。记者现场看到，转体桥一边长一边短，长臂端91.4m，短臂端43.8m，两边长度相差一倍多。据了解，采用这种极不平衡转体，也是因为地处市内，受现场空间所限。

中铁武汉院设计负责人肖宇松介绍，转体桥分为对称和不对称，如果是不对称转体，一般会在较轻的一边加上混凝土块进行配重，保持两边平衡。

“但极不平衡的转体，是指两端重量相差悬殊，仅靠配重也无法完成。”肖宇松说，常青路高架桥这次转体，是目前国内转体桥两端悬殊最大的一次。

为了使一长一短两臂在转体时保持平衡，设计人员进行了技术创新，采用一种“移动支撑系统”。在长臂端距球铰中心26.8米的位置布置弧形轨道梁，并设置前支腿支撑于轨道梁上辅助转体。这种方法，再配合在短臂一端加上配重，二者共同作用，保证转体的两端平衡。

肖宇松说，这项技术创新，对转体桥未来发展有很强的示范意义。因为在城市建设中，可能会遇到历史文物，或是其他无法拆迁的状况，如果采用极不平衡转体技术，可以极大地节约建设成本，以及对传统文化的保护。

一个遥控器可实现自动转体，精确度从公分到毫米

据了解，传统的桥梁转体采用钢绞线牵引，需要大量人员操作，一般偏差在几公分内。这次首创“齿条齿轮式”转体法，采用辅助前支撑将转体桥与滚动小车连接，转体时，由两台滚动小车在电动机驱动下沿轨道梁行驶，带动下方齿轮运转，通过齿轮齿条转动带动滚动小车行走，使转体梁转体到位。此次转体偏差仅0.5毫米。

“以后桥梁转体，只需要一个遥控器，人按一下，桥梁就可以‘自己’转体。”现场负责人介绍。简单而言，转体从“手动挡”变成“自动挡”。电气工程师通过手中的一个遥控器，可以控制转体的速度、距离和方向，桥梁不仅可以正转，还可以逆转。

据了解，常青高架项目部专门成立了科研攻关小组，并于2017年9月成功进行了1：5的实体模型试验。

“我们测试时，基本可以达到一分钟转2至3度，实际转体时为了安全，我们控制在每分钟转1度左右。”肖宇松说。