编者按：今天是京津冀协同发展战略实施一周年。京津冀各方在以交通、生态、产业等领域为协同发展率先突破领域已取得共识，而作为顶层设计的《京津冀协同发展规划纲要》已经过多次审议研究，出台在即。可以预期，随着总体方案的出台，京津冀协同发展今年将进一步提速，同时，细化后的各地定位也将进一步让地方上的决策者明确发展方向和目标。

2月25日，据媒体报道，京津冀将建城际铁路网，平谷线拟通过河北的三河、燕郊两地，成为三省市首条新增的城际铁路线，线路全长70公里，时速160公里，平谷市民1小时即可进京。下文将简要回顾这一年中京津冀协同发展的规划以及成果，此外还将分享一下北京交通大学经济管理学院的赵坚教授对于京津冀城际通勤铁路的观点和看法。

京津冀协同发展初获成果

2014年2月26日，中共中央总书记习近平召开座谈会，将京津冀协同发展提升至重大国家战略，并提出要打破“一亩三分地”的思维定式，加快走出一条科学持续的协同发展路子。随后，京津冀地区协同发展写入了政府工作报告。

至今，京津冀协同发展走过整整一周年。一年来，国务院成立了京津冀协同发展领导小组，并多次召开会议对京津冀协同发展进行研究布局。在大力推动下，京津冀协同发展开始破冰，交通、生态、产业三个重点领域率先取得了不少突破。

交通方面，北京新机场于去年12月26日正式开工，这被外界视为京津冀协同发展的“新引擎”。4天后的12月30日，京津冀城际铁路投资有限公司成立，初期注册资本100亿元，这将助推投资和交通的一体化；此外，三地在打通“断头路”上取得一定进展，京昆高速涞水至北京段去年底建成通车，京台高速也开通了廊坊段。

生态方面，京津冀在大气污染联防联控上取得一定成效。环保部数据显示，2014年京津冀区域PM2.5年均浓度降到93微克/立方米，同比下降12%。目前，京津冀及周边大气污染防治协作机制已经建立，在各地强力治霾治污的努力下，去年11月北京一度出现了“APEC蓝”。

产业方面，以动批外迁为标志，北京在疏解非首都核心功能上迈出实质步伐。2014年，北京制定实施了新增产业的禁止和限制目录，搭建了30个产业疏解合作平台，推进产业转移疏解项目53个，拆除中心城商品交易市场36个。此外，北京还分别与河北、天津签署了多项区域合作协议及备忘录，涉及科技、市场一体化等领域。

此外，京津冀海关区域自去年9月实现通关一体化。通关一体化后，可实现“多关如一关”，企业的通关效率大大提高，物流成本也将有所降低。

协同发展规划出台在即

虽然京津冀协同发展一年来取得不少成果，但挑战和形势仍然严峻，亟需出台一个总揽全局的顶层设计，以实现中央经济工作会议提出的“今年有个良好开局”的目标。

事实上，作为顶层设计的《京津冀协同发展规划纲要》“胎动”频频。今年2月10日，习近平主持召开中央财经领导小组第九次会议，审议研究京津冀协同发展规划纲要，提出要“探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极”。

此前，去年12月26日召开的京津冀协同发展工作推进会议，研究讨论了《京津冀协同发展规划纲要》，并指出京津冀协同发展的顶层设计已经取得阶段性成果，下一步要把工作重点从总体谋划转向推进实施，对确定的各项任务要狠抓落实、务求实效。

外界普遍预期，《京津冀协同发展规划纲要》很快会正式公布。而随着总体方案的出台，今年京津冀协同发展将进一步提速。

在顶层设计酝酿出台的同时，京津冀三地在当地两会上均对协同发展作出了部署，其中，北京、河北单独将推动京津冀协同发展列为今年重点工作之一，并大力着墨，而天津则比较“淡定”，京津冀协同发展并未单列成章，而是散落在其他主题的表述中。

围绕着交通、生态、产业三个重点领域，三地提出了任务清单。其中，北京提出，要加快疏解动物园、大红门、天意小商品批发市场，打通一批断头路，促进区域重点城市公交“一卡通”；河北提出，深化与京津大气联防联控，争取国家设立京津冀环保生态基金，协商京津建立生态横向补偿制度；天津提出，积极构建京津冀协同创新共同体，打造京津国家级创新主轴。

京津冀城际通勤铁路该怎么建

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，相较于珠三角地区连接不同城市的“城际铁路”，平谷线应被视为服务于北京城市发展和功能布局的“通勤铁路”。铁路建设应注意与市内地铁结合部，写字楼、商业区等配套设施的同步建设，令铁路成为城市功能布局的引导者，而非仅作为北京市内地铁向河北地区的延伸。

发达国家城市化的空间结构演变一般分为两个阶段，传统城市化阶段和大都市区化阶段。在传统城市化阶段，人口和工商业不断向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空间开始饱和，出现交通拥堵、房价上升等现象，阻碍集聚经济水平进一步提高。在大都市区化阶段，制造业开始向郊区和附近的城镇迁移，城市作为制造业中心的功能弱化，而作为服务和管理中心的功能不断强化，随着通勤铁路和私家车的普及，住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能，人口向中心城市周边城镇和郊区迁移和聚集。

改革开放以来，我国东部地区的许多城市已经经历了传统城市化阶段，未来将进入大都市区化的发展阶段。因此，平谷线等城际通勤铁路线的建设，应该说是顺应了这个发展趋势。我认为未来还应该建设更多这样的城际通勤铁路，让东部地区的大都市圈成为我国经济进一步增长的发动机。

城际通勤铁路的规划和建设，应该与城市功能布局紧密结合。在铁路建设过程中，应当同步在通勤铁路与市内地铁结部地区，进行房地产开发，高密度建设写字楼、商业区、基础服务设施等，吸引各类企业和商业向此聚集，由此形成新的城市CBD，实现城市功能的疏散和再布局。因此应该说，城际通勤铁路既具有疏散功能，又具有集聚功能。

平谷线等城市通勤铁路，应立足于服务北京集约型城镇化发展，成为城市发展的引导者。通勤铁路既不同于市内地铁，根据已有的居民区、商业区进行线路设计，也不同于珠三角地区的城际铁路，只是连接起相邻的城市。它是城市功能布局的引导者，因此铁路周边地区的配套建设非常重要，如果跟不上，就成了市内地铁的延伸，充其量只是让在北京市内上班的人可以住到河北区，发挥不出应有的作用。

目前中国大都市区的发展还存在许多体制性的障碍。例如，平谷线的建设运营，究竟是由中铁总来负责，还是由北京市的城市轨道交通运营企业负责？这不仅牵涉到车票定价权，还牵涉到补贴由谁出。此外，通勤铁路涉及不同省份和城市，建设投入和财政补贴在地方政府之间如何划分，也或将面临争议。这些都是未来大都市圈发展过程中需要面临和解决的问题。

（凤凰城市据中国新闻网、财新综合整理）