战胜岩溶、红黏土,打造三维立体式交通,南延线建设尽现创新之举
2019-02-18 23:25:00 来源: 长江日报


  光谷大道站。记者李永刚摄
  长江日报融媒体2月18日讯(记者郭佳 通讯员常敏 袁永华)地铁2号线南延线在建设中也遇到不少“拦路虎”,地铁建设者从不畏难,在奋力攻艰克难时,还不断有创新之举。
  战胜岩溶、红黏土等复杂地质
  2号线南延线穿越岩溶发育区的长度约为8公里,遇到的溶洞约1000多个,其中最大的溶洞高20.9米,并伴随红黏土、岩溶水等干扰。
  针对地质情况的复杂性,工程对岩溶发育段不仅进行了常规的地质勘查,还有针对性的进行了岩溶专项勘察,并根据勘察情况及施工情况进行了补充勘察和施工勘察。在具体实施过程中,业主、勘察、设计、施工、监理多方建立联动机制,随时根据施工情况调整、完善设计与施工方案。
  2号线南延线岩溶处理为武汉三级阶地岩溶强发育、地面多敏感建筑物区域地铁盾构区间设计、施工积累宝贵经验。
  创新工法节省三四千万元
  南延线光谷火车站有三处施工处于110kv高压线下,在高压线之下进行围护结构施工时,无法满足相距5米的安全距离。若按以前方案,得将这些高压线永久性迁改后,再进行围护结构施工。
  时间不等人。地铁建设者们经过详细研究,决定将高压线的永久性迁改变成临时迁改,将三处无法满足高压线5米安全距离的地方向下深挖3米,确保围护结构的施工在安全距离内。这一方法,不仅节省施工成本近三四千万元,还节约了三四个月的工期,为后期光谷火车站结构施工打下了坚实基础。
  车站顶板兼做公路底板
  珞雄路站是南延线施工难度最大的车站,其为珞喻路公路隧道(双向六车道)与地铁合建的车站,地铁车站顶板兼做公路隧道的底板,实现了“地面交通-公路隧道交通-轨道交通”三维立体式交通。
  细心的乘客还会发现,珞雄路站内两头是不对称的,这是因为其顶部的公路隧道是呈斜坡式从地下穿至地上,造成车站的两端也斜坡式,这个车站实现了公铁合建的大跨度、大空间、不对称结构的设计创新,最大跨度约13米,最大层高约12米。
  同时,为增加空间通透性,珞雄路站步行楼梯设计为大跨单柱拱梁式T型楼梯,具有较强的视觉冲击力。
  【编辑:叶子】
  (作者:郭佳)
  • 为你推荐
  • 公益播报
  • 公益汇
  • 进社区

热点推荐

即时新闻

武汉