长江日报大武汉客户端11月17日讯11月17日，记者走进武汉地铁12号线石桥站，只见101根20多米长的红色钢支撑横跨在基坑上方，其中有21根与众不同，配有“最强大脑”钢支撑轴力伺服系统，使得钢支撑如同人的手臂一样伸缩自由，让基坑结构变形受力可控，有效提升了开挖安全性。


　　12号线石桥站基坑内，有21根钢支撑装有“最强大脑”。通讯员袁永华　摄
　　12号线石桥站位于姑嫂树路与后湖大道交叉口东侧，车站沿后湖大道东西向布设，为一座地下三层车站。武汉地铁业主代表王永安介绍，由于地下7～20米为淤泥质粉质黏土、粉质黏土夹粉土粉砂层，含水量大、压缩性高、承载能力低，为软弱土层，因此该站采用明挖顺作法施工。“在这样的地质条件下施工，如同在豆腐块里挖出一个长方形的坑，再吊放钢筋笼，围绕车站浇筑混凝土形成一圈坚固的‘城墙’。”王永安说，在施工中需事先通过钢支撑对“城墙”进行支护，大型设备再进入基坑挖掘和转运土方。


　　工程师赵伟在监控室通过“最强大脑”钢支撑轴力伺服系统，实时查看基坑的动态数据。通讯员袁永华　摄
　　针对该车站贴近既有运营线路、基坑控制难度大等施工难题，武汉地铁业主代表王永安与施工方中铁十一局多次组织技术研讨会，模拟分析不同工况下土方开挖引起的基坑变形情况，形成最优施工方案，即在位于地下15～20米处采用钢支撑轴力伺服系统，赋予常规钢支撑一个“智慧大脑”。
　　在石桥站现场监控室，中铁十一局项目部工程师赵伟称，钢支撑轴力伺服系统融合了数控液压、自动化监测和物联网技术。随着他操作电脑，深基坑内21根钢支撑受力情况一目了然。“这套系统监控数据精确度为毫米级，实时测量钢支撑轴力及位移大小，自动调控支撑轴力，轴力减小自动补偿，轴力超限自动报警，及时限制基坑变形，提升基坑自身稳定性。”
　　王永安介绍，石桥站的施工经验，为今后在城市中心建设穿越既有地铁线路、多线共行的大体量车站作出了示范。该站通过换乘通道与既有线路6号线石桥站可实现换乘。目前，该站围护结构已完成，正进行土方开挖，即将进入主体结构施工。（长江日报记者陶常宁 通讯员曾斯 袁永华 刘福）