成贵高铁金沙江公铁两用大桥主拱合龙航拍照片中铁大桥局供图

特派记者韩玮通讯员张静杨柳

6月28日上午10时26分，武汉建桥军团再破世界纪录——中铁大桥院设计、中铁大桥局建造的成贵高铁金沙江公铁两用大桥主拱合龙，创下4项世界纪录。长江日报在今日头条号、客户端和官方微信上第一时间推送后，截至28日19时许，累计点击量已达4万次。

一座桥创造4项世界纪录

成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥全长1847.9米，主跨336米，它采用公铁合建方案跨越金沙江，上层铁路是四线客运铁路，桥宽30米。下层公路桥面为双向6车道，桥宽36.5米。再加两侧人行道，是不折不扣的重载桥梁。

该桥建成后，将创造4项桥梁建设世界纪录：铁路桥面在上、公路桥面在下的设置，为世界公铁两用桥首例；主跨336米，为世界最大跨度钢箱拱桥；公路桥面距离铁路桥面高差达32米，创世界第一；公路桥面柔性吊杆穿过铁路桥面刚性吊杆的刚柔性吊杆结合公铁两用钢箱拱桥系世界首例。

“这座桥几乎涵盖了所有桥的结构形式。”中铁大桥局副总经理、成贵铁路项目部项目经理季跃华介绍，“大桥包括钢箱平行拱桥和提篮式混凝土拱两种桥型，使用了钢箱梁、连续刚构、连续梁和简支梁四种梁体。多样化的桥型和复杂的环境，为施工带来极大挑战。”

为何上层跑火车下层走汽车？

因地制宜设计省数千万元

纵观国内国外的公铁两用大桥，都是上层为公路桥面，下层铁路桥面，为何这座桥要设计成上层铁路下层公路？

设计方中铁大桥院项目总体负责人苏扬介绍，这是因地制宜的设计。宜宾跨金沙江的地势呈南高北低，成贵高铁宜宾东站位于大桥南边仅1公里多距离，车站的标高决定了铁路桥面的高度。因当地政府希望建设一座公铁两用大桥，车站的标高已达到357米，如果公路桥面在铁路之上，就会更高，为实现桥两边的道路平缓过渡，引桥落地部分就要建得更长，导致车辆经主桥、引桥到落地路程更长，既不经济也不实用。

因此，设计师创造性地将铁路桥面设计在上层，公路桥面在下层。最终，铁路桥面距金沙江水面100米，公路桥面距铁路桥面高差达32米。经前期估算，这一因地制宜的设计，为当地省下数千万元。

此外，大桥地处长江上游珍稀特有鱼类自然保护区，出于环保和鱼类生存考虑，设计上尽可能减少水中设墩，并采取降噪、水体防污多项措施。

200多束“发丝”牵拉主拱

站在金沙江岸边，远远望去，钢拱桥最大的主拱被缆索吊机的200多束如头发丝般的扣索牵拉着，好似“提线木偶”。据介绍，每束扣索内还由上10根细索构成。

中铁大桥局成贵铁路5标工区总工程师岳万友介绍，金沙江水流湍急，施工难度极大。为确保大桥主拱的高精度合龙，中铁大桥局采用400吨、跨度336米的缆索吊机悬臂扣挂法施工，扣索、锚锭一起作用，将主拱吊起拉住，主拱被分为58块分次吊装，通过江中停船、定位、抛锚、起吊，最重一节重达194吨。主拱最高点距江面180米，拼装精度达毫米级。

主跨钢梁今年10月底合龙

截至目前，项目已完成总工程量的八成多，大桥建设全面进入上部结构施工阶段，接下来将进行主跨铁路梁、公路梁吊装施工，主跨钢梁计划于今年10月底合龙，其他引桥铁路梁、公路梁及附属工程也在有序推进。

成贵铁路正线全长519公里，起于成都，止于贵阳，为新建客运专线，设计时速为250公里，纵贯四川、云南、贵州3省，跨越大渡河、金沙江、岷江，被称为“世界第一条山区高速铁路”，是国家实施新一轮西部大开发的标志性工程之一。铁路建成后，成都至贵阳将由目前乘坐普速铁路至少13个小时缩短至3个小时左右。预计2019年建成通车。