据2016年1月8日新华网报道，1月7日，北京市小客车指标调控管理办公室发布通告，自2016年起新能源小客车指标向通过资格审核的申请人直接配置，不再进行摇号。按照申请时间先后排序，如果新能源小客车指标申请人数超过6万，超过部分按照申请时间顺序轮候，在下一年度优先配置。

显而易见，在对新能源车是否设限的问题上，北京一定层面的官方是“吃了秤砣铁了心”——必须设限——“五年（含）连续在本市缴纳社会保险和个人所得税”等购车条件实为大限。

诚然，事实正像中共北京市委书记郭金龙所讲，交通拥堵、空气污染、水污染是制约北京城市发展的三个突出问题。

但是，在2015年9月29日中国国务院常务会议明确指令： “各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。

时隔不到一月，即在2015年10月22日于北京召开的全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会上，中共中央政治局常委、国务院总理李克强再次批示道：加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。并且，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯亦强调指出，发展新能源汽车如逆水行舟，不进则退，要进一步增强紧迫感、责任感，采取更加有力有效措施，扎实推进各项工作，加快把新能源汽车搞上去。要打破地方保护壁垒，取消限行限购，加强质量安全监管，建立统一开放、有序竞争的全国市场。

完全可以说，在力推新能源车的问题上，中央层面是非常负责任的。其深知新能源车对节能减排、对拉动经济发展等的意义重大而深远。

作为首都北京，为何在新能源车是否设限的问题上不能跟中央层面跟保持政令统一呢？北京一定层面的官方，其内心难道不赞同中央有关“新能源车取消限购”的政令吗？

如果各地都如北京，那么中央有关“新能源车取消限购”的政令，还能走多远呢？

何况，研究结果表明，机动车排放形成的PM2.5约占北京全市PM2.5来源的31％，是第一污染源。同时，机动车排放的氮氧化物约占全市氮氧化物排放总量的57%，排放的挥发性有机物约占全市挥发性有机物排放总量的38%。氮氧化物、挥发性有机物通过化学反应也可形成PM2.5和臭氧污染。

污染、雾霾给人类造成的危害是不可小觑的。换言之，北京官方理当严控燃油机动车。但是，为何其2016年小客车指标年度配额中，普通指标额度占9万个，而新能车仅占6万个呢？明知新能源车无污染，属于绿色环保机动车，为何还要限制其发展，而把发展的重点仍然放在燃油机动车上呢？

另外，新能源车的个人指标额度占2016年度指标配额的85%，单位指标额度占年度指标配额的5%，营运小客车指标额度占年度指标配额的10%。

这貌似首先考虑公民个人，然而在机关和事业单位等方面“靠后”的背景下，制约新能源车发展的诸如充电桩建设等，必然会因此“滞后”或“拖拉”。

妇孺皆知，机关和事业单位的公车，多是在市区活动。换言之，机关和事业单位完全能以新能源车代步，而对燃油机动车能说“不”。但实际上，无论是现实中，还是计划中，机关和事业单位的新能源车配置少之又少。

早在2500多年前，鲁国大司寇而摄相事的孔夫子就明示过：“己所不欲,勿施于人”。今日之某些决策者、行政者，难道真不如孔夫子吗？机关和事业单位在使用新能源车的问题上，起到真正意义上的带头作用，真的有那么难吗？

实际上，在治污、雾霾等方面，北京官方最高层面的认知也是到位的。譬如，在2015年12月底召开的北京市委十一届九次全会上，中共北京市委书记郭金龙就明确指出，治理空气污染一刻也不能放松，重点在控制污染源上下工夫，充分发挥区域大气污染联防联控机制作用，最大可能减少重污染天气对人民群众生产生活的影响。

既然如此，本该跟北京市委保持高度一致的某些部门或决策者、行政者，为何至今还要以“新能源车车不摇号”，替换“新能源车不限购”的中央政令呢？这难道不是典型的“上有政策，下有对策”吗？

实际上，在落实贯彻中央有关“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”的事情上，中国其它有关城市也跟北京类似，都是比较消极的，鲜有完全跟中央政令保持完全一致者。其造成的诸多负面影响事实上是不言自明的。

总而言之，笔者罗竖一认为，地方不该对新能源车的发展设限。同时，建议中央层面对落实贯彻“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”不力者，予以严肃地问责。（文/罗竖一）