恰恰在一个月前，北京车展前夕，两辆改装的长安睿聘无人驾驶汽车，从重庆至北京，长途奔袭2000公里，完成了长距离测试。这两件事，让无人驾驶汽车再次成为热议话题。近两年，无人驾驶汽车一直热度不减，各大企业都在竞相研发无人驾驶汽车。且不说已经完成数轮测试的谷歌无人驾驶汽车，仅在北京车展上，乐视、日产、北汽、长安等均高调展示了无人驾驶汽车。

这些事儿是否意味着无人驾驶汽车离我们已经不远了？事实并非如此。

搜索引擎这样定义无人驾驶汽车：“无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。”

美国高速公路安全管理局将智能汽车定义为五个层次：无智能化（层次0）、具有特殊功能的智能化（层次1，辅助驾驶阶段）、具有多项功能的智能化（层次2，半自动驾驶阶段）、具有限制条件的无人驾驶（层次3，高度自动驾驶阶段）、全工况无人驾驶（层次4）。根据此定义，无人驾驶汽车是智能汽车的最高层次，即汽车完全自动控制车辆，驾驶员只需提供目的地或者输入导航信息，在任何时候都不需要对车辆进行操控。

根据美国高速公路安全管理局的对无人驾驶汽车层次划分，谷歌、百度的无人驾驶汽车处于“高度自动驾驶阶段”，长安汽车的无人驾驶汽车则处于半自动驾驶阶段和高度自动驾驶阶段之间。

与“半路出家”杀入汽车产业、研发无人驾驶汽车的互联网企业高调不同，传统车企对无人驾驶汽车则更务实，他们更多地把无人驾驶技术中的一些系统，装备到已经量产的车型上，以提升汽车主被动安全性能，比如“辅助驾驶阶段”使用的车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）、盲点监测系统（BLIS）系统等，在“半自动驾驶阶段”使用的紧急自动刹车系统（AEB）、紧急车道辅助系统（ELA）等。

在中国自主品牌车企中，长安汽车的无人驾驶汽车，算是走得比较远的一家。按照长安汽车的乐观规划，3级高度自动驾驶汽车于2019年实现3级量产，而实现4级完全自动驾驶需要在2025年才能实现。

且不说，无人驾驶汽车突破了众多技术障碍，如复杂的传感系统、外部通信及交通信息数据的采集与处理等，实现了量产并投放市场，可高昂的制造成本，也将是无人驾驶汽车普及应用难于逾越的门槛。比如谷歌无人驾驶汽车上的激光设备和雷达感应器的成本就在50万到70万美元之间，再加上特定的机械手等，一辆车至少要200万美元！即使当前涉及无人驾驶企业中成本最低的长安汽车，增加的成本也有数十万元。

好吧！这样的无人驾驶汽车，你会出手吗？

“

本报记者李金友

5月16日，百度与安徽省芜湖市人民政府在京签订合作协议，将在芜湖建设全球首个“全无人驾驶汽车运营区域”。百度自动驾驶事业部总经理王劲称，这意味着百度无人车朝着三年商用、五年量产的目标迈出了坚实的一步。