人类真的要终结汽油车的寿命吗？前一阵子，大伙儿可能都热议过这个话题。而就在国庆放假前，一个直接影响新能源汽车未来发展的大政策正式出台，这个大政策就是“双积分”！于是，双节假期行内朋友聊天，热议的不是汽油车何时寿终正寝，而是新能源汽车的火爆行情。

“双积分”是个什么东东？这个词您可以参考这个文件：9月28日工信部等五部委发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。这个办法共有40条具体内容，还有五个附件。其内容之专业、规定之严谨细致，恐怕大多数读者都很难读得下去。即便是专业人士，讲出来恐怕大家听着也索然无味。麻辣哥尝试用通俗的语言，给大家聊一聊“双积分”政策的前世今生，可能会有于助您了解这一政策制定的背景，实施的意图以及对利益相关方的影响。

“双积分”的核心是接棒财政补贴，推动“后补助时代”电动汽车发展

说“双积分”之前，先要交代一个大背景。那就是，诞生130多年的汽车产业，如今已经站在了全方位变革的历史关口。网联化、智能化、共享化趋势不可阻挡，而支撑上述变革的核心就是电动化。

其实，电动汽车并不是什么新生事物，早在一百多年前，就已经在世界上出现了。1901年，爱迪生改进了镍铁电池，并将其用在电动车Detroit Electric上，官方宣称续航里程可达130公里，并在测试中跑出340.1公里。纽约时报称更安静、更清洁、更经济的电动车是“最理想”的车辆，当时，美国总统塔夫脱、威尔逊都曾拥有过电动车。

二十世纪九十年代，以及2008年金融危机前，西方发达国家又曾经出现过两轮电动汽车的热潮，但都无疾而终。当时，最核心的支撑论据是“石油枯竭论”。现在大家知道这个论断基本不靠谱。其实，当时真正相信的人也没多少，很多程度上是配合油价涨落以及资本市场炒作的需要。

如今的这轮“电动汽车热”，跟以往完全不同。怎么个不同？用句老话说：时代不同了！

一方面，移动互联网催生的大数据、云计算、物联网、AI人工智能、自动驾驶等技术，给并不年轻的电动汽车注入了新的活力；另一方面，电驱动带来的动力传输、操控和分配上的天然优势，更大的乘员舱和动力舱布置空间，全新的平台架构等，都给网联化、智能化、共享化打开了一扇宽阔的大门，也给新材料等各种前沿技术提供了广阔的发展空间。

与此同时，世界各国对燃油车排放日益严苛的要求，让电动化成为车企绕不开的技术解决方案。直至大众“排放门”事件，攻破了欧洲这个传统燃油车的最后一个堡垒，电动化从此更是不可阻挡。

特别要指出的是，这轮电动化浪潮的推动者不是西方发达国家，而是中国。原因大家也许都听说过——在传统燃油车领域我们再怎么追赶，很多核心技术始终掌握在跨国公司手中。而我们依托全球最大的汽车市场，发展以电动汽车为代表的新能源汽车，将给中国汽车工业后来居上创造难得的机遇。

于是，新能源汽车成为我国七大战略性新兴产业之一。而且，从“十二五”规划开始，国家财政和地方财政就拿出了数十亿真金白银，先后支持了“千城万辆”新能源公交车、出租车试点，以及购买电动汽车的“国补”、“ 地补”两级财政补贴。大多数限制购车的大城市，还对电动汽车上牌、限行等提供了“超国民待遇”。

抛开补贴实施过程中出现个别车企“骗补”、少数城市地方保护等问题，2015年和2016年，我国新能源汽车销量迅速做大，连续两年超过50万辆，位居全球第一，电动汽车产业链和充电基础设施也从无到有、从小到大，渐成气候。

但是，问题来了。在一个规模小、成本高、社会配套资源不健全的新产业发展之初，在全球都没有成功大规模商业化先例的情况下，用财政补贴、特殊政策支持电动汽车发展，在短短几年时间里取得举世瞩目的成就，并引领全球行业发展趋势，我们已经非常成功。但接下去怎么办呢？尤其是补贴逐渐退坡，直至2020年全部取消之后，电动汽车发展靠什么推动呢？

其实，在新能源汽车顶层设计中，早已有了解决方案。在“后补助时代”，继续推动车企有发展电动汽车的持续动力，靠的就是“双积分”这个法宝。所以，一句话，“双积分”政策的最终目的，是为了接棒财政补贴，继续推动电动汽车产业可持续发展。

“双积分”借鉴自欧美，但对电动汽车的推动力却远大于欧美

所谓“双积分”，指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。第一个积分，针对的是传统内燃机汽车。2016年1月1日起执行的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，我国乘用车平均油耗，将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

至于具体到一家乘用车企业，它的几十上百种车型的平均油耗如何计算、平均燃料消耗量积分又是如何产生，这里面涉及一系列复杂的评价方法、指标和计算，对统计学有兴趣的朋友不妨自己钻研，麻辣哥这里就不献丑了。简言之，平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分可以使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，或者使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分抵偿归零。

要满足政策对平均燃料消耗量积分的要求，车企只能不断采取直喷增压、高压缩比、油电混合动力、轻量化等新技术，并大幅降低发动机排量。当然，推出这一政策，客观上也支持了电动汽车的发展。

第二个积分，是新能源汽车积分，当然针对的是新能源汽车，具体指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。政策规定，年度生产量或者进口量达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

比方说，一家乘用车企业在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2019年，就需要有10万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在350km的纯电动车为5分计（插电式混合动力车记2分，纯电动车按照续航里程的不同计2-5分），该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。

也许你会问，如此设计精巧的“双积分”是谁最先想出来的？其实，这还真不是咱们的原创，而是参考欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策后的产物。

中国汽车工业协会常务副会长董扬介绍说，欧盟的碳排放限额政策，简单地说就是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求的企业有优惠，晚达到的企业要罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分。

这个政策，是直接鼓励电动汽车发展，实际上起到鼓励先进的作用。比如，丰田汽车混合动力汽车普锐斯，在加州就卖得很好，而且还卖积分挣钱。特斯拉汽车也是靠卖积分才达到盈亏平衡的。

我国的双积分政策，实际上是这两种政策的叠加，但其对电动汽车产业的发展作用，却远远大于欧盟和美国。

那么，我国出台“双积分”政策，谁会是最大受益者？对消费者又能带来哪些影响？麻辣财经明天将推出下篇，咱们且听下回分解。（人民日报中央厨房·麻辣财经工作室 王政）