近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。将借鉴新加坡（按通行次数收费）、伦敦（按区域收费10英镑）等城市经验，已初步制定了收费政策和方案。

有车族、打车族的经济条件，总体上较之没车族、公交族要好（有强烈环保意识，不差钱却不买车、不打车的除外）。如果北京中心城区开征拥堵费，是会加大有车族、打车族的经济支出，但是否足以使其放弃坐小车，有待考量。事实上，此前在汽油价格里开征燃油税并不断调高标准、城市中心区停车费大幅上调，都有用“经济杠杆”调解车流的目的性宣传，但起到了多少效果，明摆着。就此而言，如果拥堵费的设定并不离谱，有车族与打车族在抱怨一阵后，恐怕还是会如“温水煮青蛙”般习惯并我行我素。而若是拥堵费被定得过高，产生的社会涟漪效应与“转移性”公交运力能否跟上，更值得关注。

在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。如果不想为拥堵费埋单怎么办？我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。

但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。利用经济杠杆治理城市拥堵，也应该全面考虑市场规律和经济杠杆的传导规律。城市治理拥堵需要更加精细化的策略，也需要考虑更加周全，并且不能食古不化，需要根据社会新情况、新变化，找到合适的切入点。征收拥堵费治理城市交通拥堵，固然是一个办法。只是，如果广大市民最终发现没车的人也需要为拥堵费埋单，那么民意会有何变化，政策又该如何调整。另一方面，一项公共政策的出台，是否该征求民众意见？某些管理者与专家关起门来“研究论证”，不顾网络与媒体上质疑或反对的声音，令简政放权、民主监督情何以堪？（流浪孤星）