据财政部发布的数据，2013年，中央单位公车费为42.53亿元。2014年中央本级“三公”经费财政拨款预算中，公车费为41.27亿元。按此计算，公车改革到位后，可以节约多少财政资金？（7月17日   新京报）

    追溯公车改革的历史，笔者想来或许很是久远，只是长期的不落实让公车改革的难度一次高过一次，也让我们抱有的希望在慢慢的消失。从李克强总理在2013年记者问上的第一次公开承诺，到现在公车改革的初具模型，不知又是一次“空包弹”还是“实枪弹”？

    每每说到十年弹指一挥间时，我们都会感慨时间的流逝，但是当1994年提出的公车改革在今年才真正的印发文件，确定补贴标准，也着实让我们看到了前进的步伐，也看到了泥泞的艰辛。这样的阻力来自利益阶层的阻力，为我们的顶层设立提出了更高的要求，也让我们的公车改革在吸引眼球的同时，也吸引了质疑的声音。

    “难产”是群众的看法。其实群众有这样的想法一点不奇怪，20年都没有解决的问题，要想在这一届领导手上解决，可以说是“天方夜谭”，也可以说是“强人所难”，毕竟这个涉及的范围足够大，涉及的面积也足够广。一道红头文件就将公车的使用带上了加锁，这也让群众对待“锁”的质量产生了深深的怀疑。

    首先会不会出现既拿车贴又坐公车的情况，其次中央发布的车改文件采取的是中央机关单位进行改革，而我们的地方则是指导意见，这样的人性化操作，是否会让我们的公车改革成在地方遭遇“难产”，看看连年晒出的“三公”经费，这样的苗头不得不说大有存在的潜质，也需要我们的中央在地方车改上，更加的下足马力，否则反弹的机会不是没有。

    “顺产”是国家的做法。1994年，中办、国办颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，被视为我国公车改革的发端。自此开始，国家层面屡次将公车改革提上日程。20年的“孕育”应该早已让这个计划成熟，让这个结果诞生。或许中央的“四风”是在为我们的公车改革而奠定基础，也是让2011年的改革方案能够正式启动。

    不难看出，自去年11月发布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，已经预示着公车改革大幕将启，《条例》明确了公车改革方向，规则的细化足以看出我们此番车改的准备工作是何等充分，因而或许“顺产”是一种必然，只是时间的长短而已。

    改革，自然就需要经历漫长的“阵痛期”，艰难的“待产期”，想来公车已经接受了层层的检验，我们的改革也必将在严密的“顶层设计”上获得非凡的成绩。