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高铁时代的“慢火车”开往“小康站”

“‘慢火车’扶贫大有可为。”中国铁路哈尔滨局集团有限公司党委书记、董事长王进喜代表说,“我们坚持公益性运输优先原则,在黑龙江和内蒙古东部地区开行公益性‘慢火车’21对,年运送旅客728.7万人。”(3月7日人民日报)

随着高铁时代的到来,高铁网遍布全国各地,甚至已经踏出国门,成为了引领世界铁路的一张中国名片。而高铁列车更是越来越受到人们的喜爱,人们的出行选择也越来越多、越来越便捷。

然而,随着高铁网覆盖各大城市,带动沿线经济大发展的同时,那些偏远地区的小村镇,贫瘠的交通状况仍然是阻滞当地经济发展,限制居民生活水平提高的最大“桎梏”。

面对这个大“桎梏”,离我们渐远的“慢火车”走进了人们的视线。其实对于伴随我们这一代人一起成长起来的“慢火车”,我们并不陌生,但在如今遍地高铁时代的“慢火车”却让人倍感“另类”。可正是这“另类”的“慢火车”,却对贫困地区的经济发展和脱贫起到了不可小视的大作用。

那些穿行于贫困地区的“慢火车”,是当地居民与外界联络的唯一途径,它载着村民上坡、下坡、钻隧道、过桥梁,扮演着多重角色,成为了当地居民生活中不可或缺的一部分,更为重要的是“慢火车”在不声不响中却正带动着当地的经济稳步发展。

正如全国人大代表中国铁路哈尔滨局集团有限公司党委书记、董事长王进喜所言:“‘慢火车’扶贫大有可为。”“我们坚持公益性运输优先原则,在黑龙江和内蒙古东部地区开行公益性‘慢火车’21对,年运送旅客728.7万人。”

谁说“慢火车”就没有用了,就应被淘汰,就应退出历史舞台?中国铁路哈尔滨局集团有限公司在贫困地区开行的“慢火车”就极能说明问题,他们把“慢火车”作为了扶贫的公益性工具,收到了非常显著的成效,用事实证明了“慢火车”的余热仍然可以发挥大效用。

所以说,即便是高铁时代,“慢火车”的余热也不可小视,至于对其应不应该退出历史舞台之说,那要看各地实际情况,如果有契合当地实情的需要,那么“慢火车”还是大有可为,大有作为,就应大力发挥其超出现实意义的大作用。

高铁让人羡慕,但对于贫困地区,“慢火车”却更让人倍感亲切和实际。正如王进喜代表建议的那样,“加大对公益性“慢火车”的支持力度,给予必要资金补贴和政策支持。”必将获得贫困地区人民的拥护和支持。铁路网建设的“快”与公益“慢”火车都能体现铁路企业的使命和责任。因此,“慢火车”必将继续发挥其余热,带动贫困地区经济发展,帮助贫困地区人民搭上致富快车,承载着贫困地区人民开往幸福的“小康站”。(文/周福明)

责编:申燕伟

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